Стоимость: Расчертить линии на дороге для автобусов и велосипедистов – это копейки с точки зрения бюджета. Куда сложнее стоит вопрос с расширением дорог как таковых. В бюджете ЗКО выделена сумма в 9,3 млрд тенге на всю транспортную инфраструктуру на 2014 год. Другое дело, что большая часть этих денег уйдёт на текущий ремонт дорог (из 285 км дорог с проложенным асфальтом более половины требуют незамедлительного латания). И на развитие вряд ли что-то останется. Впрочем, при грамотной разработке проекта и защите его в профильном министерстве на расширение дорог деньги выделят с удовольствием.
Недостатки: Слишком сильная зависимость от политической воли. Пересадить всех на велосипеды или автобусы – это автоматически снизить потребление бензина в стране, что с точки зрения экономики не совсем хорошо. С бензиновых денег – в том числе и с тех, которые были потрачены казахстанскими автолюбителями, — полстраны кормится. Отказаться от этого не каждый решится. Хотя, к примеру, в Петербурге местные депутаты организовали целое объединение за появление велодорожек. Возглавила его депутат Ольга ГАЛКИНА. Это реально помогло: машин меньше ещё не стало, но вот велосипедистов стало больше – это факт.
Перерождение парков
Обоснование: Во всём мире сейчас строится огромное количество парков. И строятся они не просто для того, чтобы горожане могли в них отдыхать. Сегодня парки считаются пространством, выполняющим огромное количество функций. Они могут быть средством по улучшению окружающей среды – как в Сингапуре или Шанхае, где искусственные деревья и построенные по специальной технологии павильоны очищают реки, собирают дождевую воду и перерабатывают солнечную энергию. Парки могут быть городом внутри города – как в Чикаго, где городской парк устроили прямо на крышах домов. Парк может быть научной и просто массовой площадкой – как в Сан-Паулу, где расположен огромный планетарий (ну, или как ЦПКиО в 30-е годы прошлого века: привет, СССР!). В конце концов, парк может быть социальным объединением (как парк Горького, где сейчас проводится огромное количество общественных акций и лекций), живым аттракционом (как парк Lumpini в Бангкоке, где разгуливают 70-килограммовые вараны) или инструментом джентрификации (любую промзону можно переделать под парк).
Стоимость: Всё зависит от того, во что будет переделан тот же центральный парк в Уральске. Точно посчитать, сколько будет стоить перенос или строительство музеев или постройка огромных экологических инсталляций, не возьмёмся даже мы. Однозначно можно лишь сказать, что постройка нескольких дискуссионных площадок для парка как социального объединения будет совершенно не накладна даже для городского бюджета.
Недостатки: Отсутствие специалистов. Мы специально поставили этот недостаток в последний пункт, так как он в равной степени относится ко всему написанному выше. В Казахстане ощущается острая нехватка талантливых архитекторов и проектировщиков, а звать людей издалека вряд ли кто-то решится (строительство Астаны – дело другое, там того же Нормана ФОСТЕРА приглашали только потому, что новая столица была чисто политическим и немного имиджевым проектом). Да и к тем редким талантам, что есть в Казахстане сейчас, власть прислушивается редко. Это тренд всего постсоветского пространства, если верить, например, российским специалистам. Впрочем, это совершенно не является оправданием, и исправлять ситуацию нужно – и нужно быстро, так как современная архитектура и инфраструктура города напрямую влияет на качество жизни во многих её аспектах. И если сейчас упустить момент, то – не то что в тридцатку войти, – даже в сотне самых развитых государств мира будет удержаться крайне сложно.
Вячеслав ПОЛОВИНКО
Фото и иллюстрации Георгия СЕМЁНОВА
При подготовке проекта использованы материалы журнала «Афиша»
