Недостатки: Дорого. По уральским меркам – безумно дорого. Правда, тут есть несколько вариантов решения. Во-первых, существует система краудфандинга (добровольные пожертвования со стороны горожан). Во-вторых, в масштабах страны эти суммы не так уж и велики – особенно если исключить из них коррупционную составляющую, а к модернизации привлечь представителей нефтяного и других бизнесов.
Ещё один нюанс, который, впрочем, решается проще, — переведение всех заброшенных зданий в городе на баланс государства. Здесь весь вопрос будет лишь в цене, которую собственники запросят за свою недвижимость.
Новая жизнь рынков
Обоснование: Те, кто утверждает, что рынки нужно строить за пределами города, могут поехать в Алматы и убедиться: это привело к транспортному коллапсу и не решило проблем с движением внутри города. Кроме того, у крупных торговых площадок в черте города есть и социальная функция: они обеспечивают развитие близлежащих районов (какое развитие – это уже вопрос номер два). Другое дело, что то, как выглядят уральские базары сейчас, — это часто даже не XX-й, а XV век. Опять-таки транспортные проблемы около рынков – давняя головная боль властей.
Выход – расширение рынков вверх и вниз. В этом отношении заслуживает внимания севильский опыт. Там, правда, закрытый базар (если это слово применимо по отношению к Севилье) реанимировали для того, чтобы оживить район, но сделали это очень универсально. Теперь новая конструкция, возвышающаяся на 26 метров вверх и выполненная, к слову, полностью из дерева, вмещает в себя несколько вещей: сам рынок; террасы для просмотра городских видов и площадь для концертов – выше; археологический музей – ниже. В Уральске последнее запросто можно заменить подземной парковкой, что автоматически уберёт проблему скопления автомобилей около торговой зоны.
Стоимость: Конечно, никто из дерева строить рынки не будет, учитывая, какое количество пожаров в магазинах и торговых комплексах произошло в Уральске за последнее время. Если всё построить из дерева, вероятность того, что это продержится недолго, возрастёт в разы. Тем не менее, сама модернизация обойдётся примерно в $25-50 млн (конечно, можно и дешевле, учитывая масштабы рынков – не строить же подземную парковку у рынка «Жайык»). Это даже больше, чем возрождение заброшенных зданий, но тут надо понимать, что отобьются эти деньги быстрее за счёт арендной платы, платной парковки и других приятных мелочей. К тому же, опять-таки, нужно будет переделывать не все рынки, а самые крупные. В идеале, несколько мелких рынков, находящихся в пределах одного квадрата, можно объединить в один – правда, для этого понадобится дополнительная смета.
Недостатки: Самых крупных – два. Во-первых, проблема ментальности даст о себе знать, и цивилизовываться захотят далеко не все. Если многие не хотят вкладываться в ремонт собственных домов, то что уж говорить о повышении аренды за место в новом модернизированном рынке. Протесты обеспечены. К тому же, современный подход лишит работы многих пенсионеров, трудящихся на мелких рынках, что тоже даст повод для возмущений.
Вторая проблема – на время переделки крупных рынков придётся останавливать работу на них, а ещё практически наверняка нужно будет перекрывать улицы рядом, потому что строительные работы по модернизации планируются колоссальные. В условиях, когда любое перекрытие дороги вызывает пробки на соседних улицах, решиться на такие жертвы чиновникам будет очень сложно.
Выделенные линии для автобусов и велосипедистов
Обоснование: Мир сейчас разделён на два лагеря не только в вопросе насчёт России и Украины, но и в вопросе расширять дороги или, наоборот, их сужать. С одной стороны, увеличение транспортного потока во всём мире налицо, и без увеличения полос на центральных проспектах и даже на мелких улицах не обойтись. С другой стороны, за сужение дорог в угоду зелёным насаждениям выступают учёные. Тот же Федерико Паролотто (вы ещё про него не забыли?) настаивает на второй версии: «Машины заполнили всё пространство без остатка, а вот качество жизни упало, очарования у города теперь нет. Трудно представить себе более бессмысленное, нерациональное отношение к городу, чем эти широкие проспекты… Их можно было бы легко сузить в два раза, отдать часть полос общественному транспорту, велосипедистам, расширить тротуары для пешеходов». И даже несмотря на то, что говорил учёный, в первую очередь, о крупных городах (о той же Москве, например), для городов сравнительно небольших это тоже актуально.
Выход, кажется, лежит посередине. Без расширения дорог обойтись очень сложно: это вам любой уральский водитель подтвердит. С другой стороны, часть водителей можно пересадить в автобусы и на велосипеды, а само движение этих видов транспорта цивилизовать, пустив и то, и другое по выделенным линиям. Тогда расширение дорог произойдёт как раз в пользу этих участников дорожного движения. А оставшегося пространства будет вполне достаточно для сократившегося числа автомобилей. Обратимся к тому же Паролотто: «Необходимо сделать так, чтобы общественный транспорт двигался только по выделенным линиям, тогда он будет ездить быстрее — и люди начнут предпочитать его, а не частный автомобиль. Но для этого нужно, чтобы автобусы ходили чаще, чтобы остановки были удобными и могли служить укрытием в непогоду».
