Судоходство возродится вместе с рекой

Обмеление реки Урал грозит закрытием судоремонтному заводу с вековым опытом работы

Уральский судоремонтный завод переживает непростые времена. Остановка регулярного судоходства на реке Урал привела когда-то мощное предприятие к упадку. Нынешний владелец завода Владимир Самсонов объяснил «Надежде» почему логистика водным транспортом выгодней, чем другие виды перевозок и как государство может помочь восстановить речной флот на Урале.

Акмарал ШАЯХМЕТОВА

Об истории завода
Уральский судоремонтный завод был открыт в 1925 году. Традиционно, на нем обслуживаются все корабли, идущие по Уралу. Сегодня заказов тут немного – ремонт кораблей, строительство земснарядов, землечерпалок, насосных станций и изготовление небольших пассажирских теплоходов. Когда-то судоходство на Урале было регулярным и прибыльным, верфь была богатой. Последние 10 лет, Урал судоходен только в двух местах и на небольших отрезках.

Владимир Самсонов работает на заводе с 60-х годов. Он застал расцвет пароходства в ЗКО, его стагнацию, упадок и, фактически, развал. После развала СССР, завод отдали частникам, применив ваучерную приватизацию. Но новые хозяева ушли, оставив завод с долгами. В 2013 году Самсонов выкупил завод, расплатился с долгами.
Сегодня судоремонтный завод представляет собой предприятие средних масштабов, с 70 наемными служащими. По словам хозяина, дело безубыточное, самоокупаемое, но не высокодоходное. Ежегодно, последние пять лет, компания выплачивает от 600 тыс. до 2 млн тенге налогов в бюджет.
«Сначала это был не завод, а судоремонтные мастерские, с развитием пароходства он разрастался, и в 1934 году стал самостоятельным предприятием, работающим на хозрасчете. С 1950 года завод считался современным и технологичным, с большим потенциалом и производственными мощностями», — рассказывает Владимир Самсонов.
Уральский судоремонтный завод выполнял капитальный ремонт деревянных и металлических корпусов судов, заменял судовые механизмы, реконструировал сухогрузные барж в нефтеналивные. При заводе функционировал учебный комбинат, где готовили специалистов — судокорпусников, токарей, электросварщиков, судовых поваров.
Предприниматель говорит, что судоходство на Урале начали развивать для обеспечения продовольственной безопасности населения. Из Атырау возили в Оренбург рыбу, обратно – муку, попутно перетягивали лес и гравий. С развитием флота, список грузов увеличивался.
«На Каспийском море добывалась ракуша, на пароходе сплавлялась в Уральск, а тут ее разгружали по вагонам и отправляли в Европу, Китай и Монголию для птицефабрик, на корм. В Индере добывали борат (минералы бора – ред.), он шел для нужд военного комплекса в Москву. ГСМ из Атырау в поселки – все это переправляли речным транспортом», — рассказывает директор завода.

Флот, да не тот
Предприниматель помнит, как в конце 80-х годов судоходство на Урале стало приходить в упадок. После строительства Ириклинского водохранилища, куда воду собирают для металлургических комбинатов Оренбургской области и последующего высыхания поймы Урала, направление «Оренбург- Уральск» полностью остановилось.
«В конце 80-х годов Атырауский рыбный институт заговорил о том, что, якобы, судоходство негативно влияет на рыбу. В то время на Урале в огромных масштабах ловили осетровых и экспортировали черную икру. В результате с 1981 на флот наложили ограничения – не больше трех выходов в сутки», — называет еще одну причину Самсонов.
Из-за ограничений и простоя кораблей, часть флота распродали — на Волгу. Рейсов грузовых барж становилось с каждым годом все меньше и меньше. В 2012 году регулярное грузовое судоходство на Урале перестало существовать.
«Теория о том, что судоходство негативно влияет на рыбу, оказалась необоснованной. Напротив, когда ходили корабли, речфлот регулярно чистил реку земснарядами, спасая ее от заиливания и камыша, а заодно насыщал воду кислородом, что полезно для рыбы. В итоге сейчас на Урале ни судоходства, ни рыбы», — говорит директор завода.
Официально Урал все еще считается судоходным, добавляет он, но большие корабли и грузовые баржи могут ходить по нему только в паводковый период – в апреле, мае и начале июня. В остальное время — только маломерные суда.
«Это доставляет кучу неудобств. К примеру, пришел заказ из Атырау весной на средний ремонт, он длится два месяца. Пока мы делаем ремонт, уровень воды падает и приходится заказ отвозить на машине, по земле. Стараемся брать заказы в зимний период, чтобы весной сплавлять корабли по воде», — подчеркивает Владимир Самсонов.
Тем не менее, Уральский судоремонтный завод продолжает работать. И хотя его деятельность «разбавляется» стандартными заказами по гражданскому строительству, главной специализацией остается ремонт и строительство судов. К слову, до 80-х годов на заводе работало 600 человек. Те, кто работает сегодня в основном пенсионеры – специалисты советских времен.

Потенциал речного пароходства
Самсонова убежден: водный транспорт – самый дешевый, его восстановление значительно помогло бы предпринимателям.
«Для поездов нужны железные дороги, которые дорого строить и дорого обслуживать. Для грузовиков – автомобильные дороги. А река –природная дорога. Помимо содержания самого суда – ремонта, а также топлива (солярка), нужна только судоходная обстановка на реке. Это не дорого – установить перевалочные столбы и оповещательные знаки», — объясняет директор судоремонтного завода.
Еще одно преимущество грузовых кораблей – большой тоннаж. Одна грузовая баржа может сплавить сразу 600- 1000 тонн товара за двое суток. Для сравнения 1 вагон поезда имеет грузоподъемность 60 тонн. 10 вагонов равны одной не самой большой барже. Если этот же товар возить на поезде или на большегрузных автомашинах, потребуется гораздо больше наемных рабочих, логистики и менеджмента, а значит и затрат.
«Из Уральска есть товар, чтобы возить в Атырау – это гравий, который идет на строительство автодорог. Он автоматически на 30-40% упал бы в цене, за счет дешевой логистики. Из Атырау уже сложней — ракушу запретили добывать. Можно, конечно, из Атырауского НПЗ возить топливо – это дешевле, чем по железной дороге, но для этого нужны нефтеналивные баржи. Но если флот восстановится, груз найдется», — говорит Владимир Самсонов.
В среднем, перевозка грузов речным транспортом обходится в три раза дешевле, чем по железной дороге. Организация судоходства на реке – в 8 раз дешевле, чем строительство 1 км железной дороги или автомагистрали. Из минусов – расходы на топливо. Отличие речного судоходства от морского в использовании дизельного топлива, которое дороже мазута.
Еще один недостаток – скорость доставки груза. Расстояние от Уральска до Атырау по автотрассе – 500 км, по реке – 800 км. Грузовой автомобиль перевезет груз, с учетом остановок на отдых, за 6-7 часов. Корабль будет доставлять его 2,5 суток. Однако сейчас существуют современные самоходные суда, которые имеют высокую скорость и технические возможности для перехода на сжиженный газ.
«Помимо грузоперевозок, можно развивать туристическое направление на реке. В период рассвета, уральское пароходство за лето перевозило 1,2 млн человек по реке, при населении – 250 тыс. человек. Были рейсы до дач и сел в пределах 100-200 км от Уральска. Сейчас мы конструируем семейный прогулочный катер с малой осадкой — чтобы в любое время мог ходить по реке. Планируем развивать детский туризм», — говорит о планах предприниматель.

Проблема уральского флота
Но единственное, что может помочь возобновить регулярное судоходство на Урале – восстановление прежних объемов воды в реке. В меженный – маловодный, период уровень воды в реке – 30-40 см от нулевого уровня, а для хождения грузовых кораблей требуется еще 80-100 см.
Чтобы добиться этой прибавки в 80-100 см воды, Ириклинское водохранилище ежесуточно должно подавать в Урал 150 тысяч кубов воды. Сейчас оно сбрасывает 15 тысяч кубов в сутки, поскольку копит воду для металлургических заводов.
«Государство должно решить проблему с рекой Урал. Это большая работа, но только это восстановит судоходство, рыбоводство и другие важные направления этой сферы. Остальное: организация судоходной обстановки, поиск грузов, навигационные карты – частники все сделают сами, ведь это прибыльно. Восстановить можно не только направление «Уральск-Атырау», но и «Оренбург- Уральск», — говорит Самсонов.
Обмеление реки Урал ставит под угрозу дальнейшую работу судоремонтного завода. Если проблема не решится – предприятие займется другими сферами гражданского строительства, профессия судоремонтника станет в Уральске не актуальной.
«Надежда» не раз поднимала тему экологического состояния реки Урал. В последние годы, на реке появились уже острова — обмеление видно невооруженным глазом.
Главной причиной обмеления, экологи называют высокую зарегулированность реки. И это стало предметом многолетнего спора. Ириклинское водохранилище нарушает естественный самотек Урала, аккумулируя у себя воду для промышленных и туристических нужд. Казахстан при этом получает мизерное количество воды. Притоки реки – Сакмара, Илек, Чаган, Деркул, также застроены плотинами, говорят борцы за сохранение реки Урал.
В ответ на призывы экологов и общественников, ответственные за сохранность реки госслужащие ссылаются на глобальные изменения климата, отсутствие снега в верховьях южноуральских гор и изменения в почве, которая не впитывает талые снеговые воды. По их мнению, Ириклинское водохранилище и другие плотины не влияют на маловодье.
Тем временем, низкий уровень воды провоцирует проблемы с сельским хозяйством – нехватку воды для скота и орошения полей. Городское население в летний период страдает от отсутствия воды в квартирах. Власти уже переводят город на подземные источники воды.