Субсидировать убытки на 1,5 млрд тенге просят предприятия-перевозчики Уральска у государства. Свои проблемы и предложения их руководители изложили 14 марта на заседании Регионального совета Палаты предпринимателей ЗКО.
Тему убыточности действующего тарифа за проезд и необходимости субсидирования перевозчики поднимают не первый год. По их данным, тариф в 80 тенге не покрывает даже прямых затрат: на ремонт, запчасти, зарплату водителям. На этот раз от имени всех шести предприятий, занимающихся пассажирскими перевозками в Уральске, выступил генеральный директор ТОО «Западно-Казахстанский автобусный парк» (к слову, в прошлом председатель налогового комитета ЗКО) Марат АБДРАХМАНОВ (на фото в центре).
— В законе «Об автомобильном транспорте» сказано, что если установленные тарифы не обеспечивают рентабельность перевозок пассажиров, местные исполнительные органы субсидируют убытки перевозчиков. Аналогичная норма содержится в Правилах перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом от 26 марта 2015 года. В то же время местные исполнительные органы отказываются от исполнения своих прямых обязанностей по субсидированию. По нашим расчетам, в настоящее время тариф за проезд должен составлять 186 тенге, таким образом, если местный исполнительный орган утвердил проезд на городском транспорте в размере 80 тенге, то разницу в 106 тенге нам должны возвратить за счет средств местного бюджета. Однако этого не происходит. Создается впечатление, что местные исполнительные органы целенаправленно ведут компании, занимающиеся перевозками, к банкротству. Если нам не хотят выделять средства из бюджета, как это предусмотрено законодательством, то тогда почему не поднимают тарифы за проезд до должного уровня? — задался вопросом Марат Абдрахманов.
Докладчик отметил, что с 2015 года стоимость дизельного топлива выросла более чем в два раза. Также он пожаловался, что из-за нерентабельного тарифа и отсутствия субсидий не имеет возможности платить «белую» зарплату водителям.
— На сегодняшний день мы и так стараемся поддерживать наш автопарк в хорошем состоянии, постоянно ремонтируя и улучшая внешний вид автобусов. Только за последние 6 месяцев ТОО «ЗКАП» на приобретение запасных частей, автошин, смазочных материалов и другие цели были потрачены денежные средства в размере 56 миллионов тенге, — сообщил Марат Абдрахманов.
Есть претензии у перевозчиков и к внедряемому в общественном транспорте онлайн-билетированию. По их словам, исполнительная власть пытается навязать им оказание услуг через терминал.
— Нередки случаи, когда терминал при проведении транзакции не считывает карту пассажира по причине того, что у аппарата зависла связь с интернетом. Таким образом, обслуживание данных пассажиров замедляется, и примерно 2 пассажира из 10-ти проезжают бесплатно. В стоимость затрат по онлайн-билетированию входят услуги операторов в размере 4% от поступаемой выручки (это порядка двух миллионов тенге) и аренда терминалов (15 тыс. тенге в месяц за одну единицу). Следовательно, при переходе на электронное онлайн-билетирование за услуги операторов этих терминалов нам придется в месяц платить примерно по 2,5 миллиона тенге. Откуда перевозчик должен взять такие средства? – продолжал перечислять затраты глава ТОО «Западно-Казахстанский автобусный парк».
Перевозчики предупреждают, что при таком к ним отношении «в один прекрасный день все автобусы в городе могут встать».
— Ситуация усложняется с каждым днем и становится уже невыносимой. На сегодня наша деятельность больше социальный проект, нежели бизнес, приносящий доход, — считают предприниматели.
В качестве пути решения проблемы Марат Абдрахманов озвучил следующее предложение своих коллег:
— На основании последних данных перевозчикам Уральска необходимо выделение субсидий на сумму 3 млрд тенге. Мы просим хотя бы половину этой суммы. Как говорилось ранее, проезд должен составлять 186 тенге, а составляет 80, то есть разница в 106 тенге. Поэтому предлагается такая схема: государство субсидирует нам 50 тенге на каждого пассажира, а оставшиеся 56 тенге перевозчики берут на себя. Эти субсидии должны выделяться не на обновление подвижного состава автобусных парков, а на покрытие наших убытков. И тогда у нас появится возможность создавать свой операционный доход, который позволит погашать кредиты и обновлять автобусы.
После выступления Марата Абдрахманова начался обмен мнениями. Так, заместитель акима Уральска Бекжан ТУКЖАНОВ отметил, что для определения объемов субсидирования необходимо внедрить на всех маршрутах электронное билетирование.
— Тогда мы вычислим пассажиропоток и будем знать, сколько средств требуется перевозчикам для покрытия убытков. Сейчас же мы не знаем точной картины по количеству пассажиров. Хочу отметить, что субсидии мы выделяем, к примеру, на текущий год заложена сумма в 171 млн тенге. В свою очередь, к самим предприятиям-перевозчикам до сих пор много нареканий: курение и разговоры по телефону со стороны водителей, несоблюдение графика движения, нарушение скоростного режима и так далее, — пояснил замакима.
— Мы можем оборудовать автобусы электронным билетированием, повесить видеокамеры и так далее, но транспорт будет стоять, потому что на нем некому будет работать и не на что заправлять, — парировали перевозчики.
Некоторые участники заседания попеняли руководителям автопарков на то, что в «ПАЗиках», в отличие от крупных автобусов (маршруты №2, 5, 22) пассажиры вообще не обилечиваются. В ответ на это представители предприятий-перевозчиков посоветовали обращаться с заявлением в отдел пассажирского транспорта или к непосредственно к ним, и тогда не выдавший билет водитель или кондуктор будет наказан.
На заседании были высказаны разные пути решения проблемы, к примеру, идея дифференцированного тарифа, когда оплата за проезд разнится в зависимости от расстояния, которое пассажир проехал. Также предлагалось увеличивать тариф за проезд для тех, кто платит наличкой, стимулируя таким образом оплату электронным способом.
Итог заседания подвел председатель Регионального совета ПП ЗКО Валерий ДЖУНУСОВ. Он предложил разработать Дорожную карту, где были бы отражены все высказанные замечания, предложения и конкретные шаги по решению проблем перевозчиков исходя из возможностей бюджета.
Протоколы заседания Регионального совета будут направлены в областной и городской акиматы и маслихаты.
СПРАВКА «Н»
По данным ТОО «Западно-Казахстанский автобусный парк», ежедневно услугами общественного транспорта в Уральске пользуются свыше 140 тысяч человек.
Дмитрий ТЕРЕЩЕНКО
АЛЬТЕРНАТИВНОЕ МНЕНИЕ:
Вернуть государству
После выхода материала «Н» «Пассажироперевозчики: «Выживаем как можем!» (№9 от 27.02.2019 г.) в редакцию позвонил Николай (настоящее имя звонивший просил не называть) – водитель городских рейсовых автобусов с более чем 30-летним стажем. Вот что он сообщил по поводу требования предприятий-перевозчиков выплачивать госсубсидии и поделился своим видением решения проблем общественного транспорта:
— Работаю водителем автобусов еще с советских времен и начну с того, что необходимо полностью вернуть данную сферу автомобильных перевозок под государственный контроль. При Советском Союзе, который критикуют сейчас все кому не лень, был установлен порядок, который позволял обеспечивать полную безопасность пассажиров, и ДТП с участием автобусов происходили крайне редко.
Что же это был за порядок? Во-первых, повышенное внимание уделялось подготовке кадров. Были специальные автошколы, которые занимались подготовкой только водителей общественного транспорта. Прошедший обучение, а оно проводилось на специальном учебном транспорте и тренажерах, мог самостоятельно сесть за руль автобуса только после 220 (!) часов стажировки, которая проводилась под руководством более опытного водителя. Наверняка многие помнят советские автобусы, оборудованные специальным местом для стажера. Процедура подготовки водителя автобусов была такой длительной и кропотливой по одной простой причине – жизнь и безопасность пассажиров тогда были главным приоритетом. Ну и соответственно водитель за такую повышенную ответственность получал достойную зарплату. Автобусы выходили на линию исправными, а на случай поломки в каждом автопарке имелась мощная мобильная ремонтная служба.
Что же происходит сейчас? Водитель получает мизерную зарплату – чуть более 40 тысяч тенге в месяц. Хотя выручку он для хозяев делает очень даже немаленькую. К примеру, один очень популярный в Уральске маршрут приносит от 700 тысяч до миллиона тенге в день. Даже если вычесть отсюда затраты на зарплату водителю (кстати, кондуктору зарплата от предприятия вообще не полагается, поэтому, как правило, их места занимают жены и родственники), ГСМ и запчасти, остается очень даже немаленькая сумма. Учитывая, как часто некоторые директора меняют свои джипы, можно только догадываться, куда действительно уходят средства. Автобусы в основной своей массе бывшие в употреблении, а значит – часто ломаются. Отсюда вытекают текучка кадров и весьма нередкие ДТП с участием автобусов. Иногда и вовсе за рулем автобусов гаишники выявляют наркоманов.
Кстати, в России советские порядки сохранили и профессия водителя общественного транспорта там по-прежнему в числе престижных и высокооплачиваемых. Судите сами, зарплата водителя там начинается от 75 тысяч рублей, а кондуктора – от 45 тысяч рублей.
Одним словом, нужно вернуть сферу общественного транспорта под контроль государства, а иначе порядка не будет.
