Нехватка кадров в дорожной отрасли сегодня ощущается по всей стране. Но особо остро нехватка профессионалов ощущается в Западно-Казахстанской области. В регионе не хватает инженеров-строителей, геодезистов, механиков и проектировщиков. В вузах объявляют о существенном недоборе абитуриентов на факультеты дорожного строительства. А те специалисты, которые все же работают в дорожной сфере, не имеют профильного образования. И все это, несмотря на большие финансовые вливания со стороны государства. Обо всех этих проблемных вопросах в интервью корреспонденту «Н» рассказал директор Западно-Казахстанского филиала РГП на ПХВ «Национальный центр качества дорожных активов» Абылайхан Алшинбаев.
Мирослава ШОНАЛОВА
— Абылайхан Ерболович, расскажите, насколько остро сегодня ощущается кадровый дефицит в дорожной отрасли?
— В 90-е годы во всем постсоветском пространстве был сложный период кризиса. Многие наши коллеги, которые работали тогда, ввиду отсутствия финансирования и работы, были вынуждены переквалифицироваться. Они просто-напросто ушли в другие сферы деятельности, а молодое поколение не успело прийти к ним на смену. В последние 10-15 лет эта сфера только начала восстанавливаться – финансы вливаются, но мы все ещё продолжаем испытывать нехватку кадров. Ни для кого не секрет, что на строительный сезон в нашу страну приезжают работать иностранцы – из России, Узбекистана, Турции, Армении и т.д. Иностранные специалисты работают пять-шесть месяцев и уезжают. Финансы уходят за рубеж, хотя могли бы оставаться здесь. Дефицит ощущается. И в министерстве, и в нашем предприятии это понимают. В целях пропаганды данной профессии нами была создана такая акция как «2000 школ», согласно которой мы и наши коллеги проводят профориентационную работу с учениками старших классов средних общеобразовательных школ. Мы объясняем школьникам, кто мы, чем занимаемся, какую заработную плату получаем, что делаем зимой, и так далее. Старшее поколение уходит на заслуженный отдых, тогда как молодежь не идет в эту профессию, соответственно, создается дефицит.
— То есть проблема только в этом – кадры уходят на пенсию, а молодежь не желает трудиться в этой сфере?
— Это нелегкая профессия. Зимой в минус 30 – мы на улице, летом в плюс 30 – мы на улице, при этом температура асфальта 150-160 градусов. Это тяжело. Специальности, конечно, разные, есть сметчики, специалисты ПТО, бухгалтеры, лаборанты, инженеры, геодезисты и т.д. Также в рамках реализации проектов принимают участие специалисты технического надзора, за соблюдением проектных решений следит авторский надзор.
Сложнее всех приходится тем, кто непосредственно работает на дороге, – это мастера, прорабы, геодезисты, асфальтоукладчики, машинисты катка, грейдеристы. Не хватает непосредственно этих специалистов – исполнителей. Геодезист – это высокооплачиваемая работа – от 500 тыс. тг. до одного миллиона доходит оплата, в зависимости от квалификационных требований работодателя. У специалистов, работающих с техникой, тоже неплохая зарплата. Техника импортная, не у каждого есть допуск. Есть последние модели асфальтоукладчиков, полностью автоматизированных. Эти машины способны распознать любые проблемы при укладке, обнаружить неровности, шероховатости, уклоны. Работать с такой техникой надо уметь. Специалисты проходят обучение за рубежом. То есть компании-производители данной техники проводят курсы, семинары, обучение в той же Германии, во Франции и в других странах-производителях.
— Есть ли у нас в области такая техника?
— Есть. Завезли ее подрядные компании, которые работают на качество, на производительность. Такие компании приобретают новую технику. Конечно, не у всех есть такая возможность. Кто-то приобретает в лизинг, или маленькие компании перекупают у больших компаний. Но в целом последние модели асфальтоукладчиков, автогрейдеров оснащены всевозможными датчиками GPS, они укладывают слои основания по отметкам и перепроверяют их. Со старой техникой работа была сложнее, нужна целая бригада геодезистов и отметчиков, тогда как с новой достаточно и нескольких человек. Есть катки, которые определяют коэффициент уплотнения. К примеру, при заданном коэффициенте уплотнения, обнаружив пятно, машина понимает, что нужно сделать дополнительные проходы.
— Обучают ли в Уральске нужных нам специалистов, или, чтобы овладеть этой специальностью, необходимо покидать родной город? Ведь нежелание идти в эту профессию может быть связано и с переездом на время учебы.
— За полтора месяца, которые я здесь проработал, в Уральске я обошел четыре университета. Только в одном из них есть профильный факультет, но, к сожалению, нет набора. Сам лично я был в Аграрно-техническом университете им. Жангир хана и КазИТУ, встречался со студентами третьего, четвертого курсов и приглашал их на производственную практику в наше предприятие. Это были студенты из группы безопасности дорожного движения. В принципе, ребята заинтересовались.
Несмотря на небольшую оплату труда (порядка 90 тыс. тенге), несколько ребят изъявили желание пройти практику. В Костанае, где я работал, есть автодорожный колледж, и студенты третьего курса проходили практику в нашем предприятии. После окончания учебы они устроились внештатными сотрудниками и проработали год. Теперь один из ребят планирует перейти в штат на должность инженера по инструментальной диагностике. Соответственно, и зарплата растет. Если практикантом он получал 75-85 тысяч тенге (в связи с большой нагрузкой, мы имели право доплачивать практикантам сверхурочные), сейчас он получает 200 тысяч тенге. Парень, которому около 20 лет, с зарплатой 200 тысяч – я считаю, это неплохое начало.
— Выделяются ли гранты на этих факультетах? Сколько стоит обучение?
— Гранты выделяются. Ежегодно порядка 2000 грантов по республике, и это немало. Выбрав профессию в дорожной сфере, у абитуриентов хорошие шансы обучаться бесплатно, и при этом получать стипендию. А чтобы в ЗКО выпускались свои специалисты дорожной отрасти, необходимо в первую очередь скомплектовать группы дорожников, и данный вопрос держать на постоянном контроле. Это должна быть совместная работа наших местных подрядных компаний, местных исполнительных органов (управление образования), а также самих учебных заведений. Конечно же, наша организация не останется в стороне.
— Существует ли практика привлечения кадров из других областей?
— Могу сказать только за свое предприятие. С начала года к нам перевёлся один специалист из Алматы, второй сотрудник из Актюбинска изъявил желание работать у нас, таким образом, усилив работу филиала. Так как у нас 17 филиалов по всей стране, я вышел с просьбой в кадровую службу предприятия, и после всех процедур два специалиста из других городов в данный момент работают у нас. Помимо этого, что касается проектов, в рамках области разыгрываются тендеры, и при строительстве дорог могут привлекаться неместные компании. При этом они набирают в штат местных сотрудников. Кто-то, конечно, приезжает работать, но, исходя из практики, могу сказать, что около 40-60% рабочей силы стараются набирать из местных сотрудников.
— Плохое качество дорог зависит от кадрового дефицита в автодорожной отрасли?
— Безусловно. Это один из факторов, который сдерживает отрасль. Если неквалифицированным специалистом при создании проекта будет допущена оплошность, все пойдет наперекосяк. Даже если подрядчик может заметить, что не учтена, к примеру, ливневая канализация или щебень оказался не той марки, хочет он или не хочет, не сможет сделать так, как надо. У нас также есть служба технадзора, которая не всегда компетентна. У нас накопилось много вопросов к этому блоку наших коллег. Многие специалисты не имеют даже базовых навыков, и, естественно, не могут дать объективную оценку качеству выполняемых строительно-монтажных работ. К тому же они не всегда бывают на объекте. Дело в том, что компании, в которой пять-шесть сотрудников, берут большую нагрузку (15-20 объектов), и не успевают охватить контролем все реализуемые объекты.
Много вопросов и к самому заказчику. Я не буду говорить за ЗКО, скажу за свой регион, в котором работал раньше. Мы проводили такой анализ – у нас 180 сотрудников, непосредственно занимающихся приемкой работ по автодорожным проектам. Всего лишь у 2-3% специалистов имеется автодорожное образование. Остальные – юристы, экономисты, но никак не дорожники. Вопрос: как эти сотрудники могут принимать работу, если неспециалисты в этой области? Они замерили ширину, толщину, их это устроило, и документы подписываются. В итоге они упустили много других моментов или не зафиксировали какие-либо дефекты, потому что не смогли сделать объективную оценку по качеству выполненных работ.
— Чем занимается ваш филиал, и всегда ли очередь проконтролировать доходит до вас?
— Мы – пятая ступень контроля. И, да, очередь не всегда доходит до нас. Наше предприятие работает с 2019 года. В 2020 году, когда мы зашли на этот рынок, появилось много вопросов. У строительства дорог – короткий временной промежуток, буквально шесть-семь месяцев, в отдельных регионах страны и того меньше. К тому же есть неблагоприятные погодные условия, то есть работу нужно сделать быстро, оперативно, у заказчиков всегда большие объемы. Но, когда мы говорим: «Стоп, ребята, такую работу нельзя принимать – некачественно сделано, несоответствие геометрических параметров, нет коэффициента уплотнения, этот асфальт, битум или щебень не соответствует, и так далее», заказчик оказывается в ступоре. У него, с одной стороны, «горят» сроки, нужно освоить бюджет, с другой стороны – мы направляем отрицательное заключение, и возникают осложнения. И поэтому многие заказчики (не все, конечно) не всегда горят желанием работать с нашим предприятием. К примеру, если мы направляем расчет на определенный объект, а в свою очередь заказчиком выделяется недостаточная сумма, мы вынуждены свою работу приостановить.
В настоящее время прорабатывается вопрос единого финансирования услуг по экспертизе качества работ и материалов. Надеюсь, в скором будущем данный вопрос будет положительно решен.
— Скорее всего, профессиональные кадры интересуют условия труда и средняя заработная плата. Какова она в нашей области? Сколько зарабатывает инженер (начальник участка) или разнорабочий?
— Если взять разнорабочих, то в сезон он будет получать от 200 до 250 тысяч тенге. Есть такое понятие как выслуга лет, если сотрудник работает от трех до пяти лет, то получает надбавку в 10%, если от 5 до 10 лет – 15%, и так далее. Это может послужить мотивацией не уходить из этой компании. Выслуга лет достигает до 50%.
Геодезисты, асфальтоукладчики, автогрейдеристы – это узкие специалисты. Получившие образование, прошедшие курсы в зарубежных компаниях, их труд ценится и оплачивается соответственно – от 500 тысяч и выше.
К тому же необходимо отметить, что работодатель полностью обеспечивает сотрудников питанием, проживанием, проездом и т.д.
— Каких кадров больше всего не хватает и какие в переизбытке?
— Переизбытка точно нет. Не хватает исполнителей – это оператор асфальтоукладчика, автогрейдеристы, автокрановщики, механизаторы, геодезисты, мастера, прорабы. Их всех не хватает. Многих смышлёных ребят, понимающих работу, но без образования, компании за свой счет отправляют на обучение, чтобы у них появился свой специалист-дорожник. Такие случаи тоже есть.
— Какие наиболее актуальные проблемы на сегодня стоят перед отраслью, и что необходимо решать для изменения ситуации?
— Не все зависит от нас, есть проблемы в самой отрасли, которые надо решать не на уровне области, а на уровне республики. Например, проблема с дорожным битумом, которая сложилась у нас в стране, дефицит этого материала, его дороговизна и качество. Если нам не с чем работать, кроме этого сырья, о каком качестве может идти речь? Если изначально качество битума выходит низким, с ним уже ничего не сделать. А для модернизации нефтеперерабатывающих заводов нужны вливания, а это уже вопрос к правительству. Также имеет место быть дефицит бюджета и желание местных исполнительных органов сэкономить. К примеру, между проектами, где предусмотрена ливневая канализация, и проект без неё, заказчик не всегда выберет первый вариант, поскольку такие проекты выходят дороже. А вода тем временем сделает свое дело. Дорожное покрытие не выдержит нагрузок. Если мы заведомо знаем, что здесь будет большая интенсивность большегрузов и самосвалов, соответственно, необходимо предусмотреть продуманные конструктивные проектные решения, с учетом нагрузок. А ввиду нехватки финансирования, заказчик вынужден на чем-то сэкономить. Еще немаловажный момент – соблюдение межремонтных сроков, каждые четыре-пять лет мы должны делать средний ремонт, каждые 14 лет – капитальный. Но у нас есть дороги, на которых ремонтные работы производились 30-40 лет назад, и мы должны были сделать на этих участках два капремонта.
Также необходимо отметить вопрос содержания автомобильных дорог и финансирования данного блока. Если своевременно производить работы по очистке, заделке трещин, производить работы по устройству защитных слоев и т.д., соответственно, данные участки прослужат дольше.
Хороший материал, интересный, актуальный, полезный.