Западно-Казахстанская область уже несколько лет прочно занимает лидирующие позиции в антирейтинге дорожной сферы. Министр транспорта РК Марат Карабаев после своей поездки по регионам назвал Западно-Казахстанскую область «самым большим» аутсайдером по состоянию дорог, в числе худших регионов также были отмечены Атырау и Актобе. Между тем средства на реконструкцию дорожной инфраструктуры и строительство новых дорог выделяются не малые. Министр сообщил, что в текущем году увеличено финансирование дорожной отрасли в ЗКО на 50%.
Жанна МАХАМБЕТОВА
Недавно главой государства был подписан Закон «Об общественном контроле», цель которого — участие граждан в управлении делами государства и вовлечение их в процесс общественного контроля. Важным моментом в борьбе с некачественными дорожными работами является активизация граждан и повышение их правовой грамотности. Усиление роли общества и создание правовых механизмов для контроля деятельности госорганов может способствовать улучшению ситуации. Общественные деятели поделились своим видением проблем дорожной отрасли и рассказали о проводимой ими работе.
Общественный эксперт по дорогам и член областного общественного совета Азамат Мусилов уверен, что только усилением общественного контроля и активной гражданской позиции, вовлечением общественности в процесс контроля и мониторинга состояния дорог можно повлиять на сложившуюся ситуацию:
– Общественное внимание и давление смогут заставить госорганы более строго контролировать работу подрядчиков, требовать соблюдения стандартов и наказывать за нарушения. В своих выступлениях я всегда подчеркиваю, что только когда люди начнут требовать качественные дороги, тогда операторы дорог будут шевелиться. К сожалению, это процесс не простой. Операторы дорог, желая избежать ответственности, пытаются свалить всю вину на подрядные организации, с которыми у них заключены договоры. Но в законе четко прописана ответственность только оператора дороги, ответственность подрядных организаций там не обозначена. Операторы дорог почему-то апеллируют типовым договором, заключенным между подрядчиком, игнорируя тот факт, что договор является двухсторонним, то есть в нем прописаны отношения только двух сторон — заказчика и подрядчика, ни о каких третьих лицах, попавших в ДТП из-за ужасных дорог там речи нет. Следуя букве закона оператор дороги обязан возместить ущерб, полученный в результате ДТП пострадавшему, а уже потом требовать возмещения своих расходов с подрядчика, который не обеспечил должного содержания дороги или некачественно выполнил ремонт. Стоит отметить положительные моменты выигранных судебных процессов, когда пострадавшие в ДТП граждане обратились в суд за возмещением ущерба с оператора дороги, и суд удовлетворил их требования. Один из таких примеров — дело водителя Дидара Баешова, который в прошлом году попал в аварию из-за гололеда. Оператор дорог пытался всю вину возложить на подрядчика и тем самым уйти от ответственности, но суд первой инстанции и апелляционная коллегия областного суда удовлетворила требования Баешова. Есть еще один пример с пострадавшим в ДТП из-за гололеда водителем Манарбеком Казыбекулы. Здесь пытались выставить все так, что он якобы сам виноват, даже подделали схему ДТП, нам даже удалось это доказать. Кроме того, мы, проведя свое собственное независимое расследование, выяснили, что деньги на ремонт и содержание дороги были выделены, но ни ремонта, ни содержания не было. Имеются подтверждающие фото и видеоматериалы. Мы обратились в департамент внутреннего государственного аудита ( далее ДВГА, — прим. автора) с требованием провести проверку, после которой выявленные нами нарушения подтвердились. Имеются подтверждающие ответы от ДВГА. Таким образом, благодаря нашим усилиям в бюджет были возвращено свыше 350 млн тенге. Нам удалось выяснить, что на одном из участков автодороги «Бурлин-Аксай-Жымпиты», на ремонт которого было выделено 341 млн тенге, по факту никакого ремонта не было, на этот же участок выделено 18 млн тенге на проведение работ по содержанию, но так как на данном участке якобы был ремонт, естественно работы по содержанию не проводились. Обо всем этом мы сообщили в областную прокуратуру с требованием проведения проверки. На достигнутом останавливаться не собираемся. Все отправили в Антикоррупционную службу и Аппарат Президента. Существующие схемы пора пресечь, так как сейчас складывается такая ситуация, что ежегодно выделяются миллиарды бюджетных денег, но дороги в нашей области остаются самыми худшими в стране, очевидно же, что часть выделенных денег просто не доходит, а из-за таких дорог погибают люди. Операторы дорог и МИО не несут никакой ответственности, поэтому и не требуют с подрядчиков качественного исполнения заказа. Добиться положительной динамики можно только в том случае если общественность будет проявлять более пристальное внимание к данной проблеме.
Примеры, о которых рассказал Азамат Мусилов, показывают, что благодаря активным гражданам и общественным экспертам удалось добиться результата в улучшении дорожных условий и даже возврата средств в бюджет. Это свидетельствует о том, что общественный контроль имеет реальное воздействие и может способствовать борьбе с коррупцией и некачественными дорожными работами.
Представитель Западно-Казахстанского филиала РОО «Әділдік жолы», эксперт Коалиции «Kun Jarygy» и член областного общественного совета Бауыржан Заки Ахметжан рассказал, что по итогам проведенного экспертами мониторинга выяснилось, что за последние четыре года в ЗКО было выделено более 35 миллиардов тенге на ремонт, реконструкцию и строительство автодорог:
– Согласно данным управления пассажирского транспорта и автомобильных дорог, распределение средств на дорожные работы было следующим:
2020 год — 6,7 миллиарда тенге;
2021 год — 5,7 миллиарда тенге;
2022 год — 10 миллиардов тенге;
2023 год — 1,4 миллиарда тенге.
Работами охвачено 88 объектов, но неравномерное распределение ресурсов вызывает вопросы. Например, в районе Байтерек было отремонтировано 16 объектов, в Таскалинском — 12, а в Бурлинском и Сырымском районах только по 2 и 1 соответственно. Проведение независимого общественного мониторинга госзакупок может стать эффективным инструментом для борьбы с коррупцией и обеспечения качества выполнения работ. Активизация граждан и развитие понятия «конечный бенефициар госзакупок — народ» усилит роль общества и создаст правовые условия для усиления общественного контроля за деятельностью госорганов с целью повышения их открытости и эффективности. В августе этого года мы с командой успешно провели пилотный Курс независимого общественного мониторинга госзакупок, в котором приняли участие 16 жителей области. Это свидетельствует о заинтересованности населения и наличии требований к исполнительной власти у граждан, уставших от тотальной коррупции и беззакония. С экспертами Коалиции «Kun Jarygy» мы работаем на платформе мониторинга госзакупок Казахстана — www.prozakup.kz, участниками которой могут стать заинтересованные граждане после успешного прохождения всех этапов курса и обретения нужного опыта и знаний.
Очень большая проблема — некачественное проведение дорожных работ. Мы видим, что за один год новый асфальт рушится буквально на глазах. Возможно здесь усматриваются коррупционные нарушения, поскольку должным образом не проводится госэкспертиза. Может быть разрушение связано с некачественными материалами или технологией работ. В области на 60% дорог подрядчики — дорожные компании дают от 2 до 3 лет гарантии, которые в некоторых случаях разрушаются до их истечения и требуют капремонта. Выездом в Теректинский район установлены разрушения асфальтового покрытия, уложенного в 2021-2022 годах, в ходе наступления гарантийного срока эксплуатации. На участках дороги 43-58 км областного значения «Теректі — Аксай» появились поперечные и параллельные трещины и ямы, ремонт которого обошелся казне в 828 млн тенге. Почти весь участок 73-82 км в больших ямах по бокам и по середине (сумма договора 518 млн). Возможно, здесь не подходят используемые методы, либо не соблюдают технологию.
Региональный представитель информационного портала Дорожный контроль Андрей Стариченков рассказал о том, что благодаря активной гражданской позиции и тесного взаимодействия с департаментом полиции удается достигнуть определенных результатов:
– Сам лично часто езжу по городу, фотографирую ямы, выбоины на дорогах, отсутствие разметки, освещения и так далее, также фото и видео различных нарушений присылают наши подписчики. Все эти материалы отправляют в департамент полиции, они принимают меры, на ответственных лиц накладывают административные штрафы и уведомляют об этом. К примеру, после нашего обращения по факту ям на дороге, от ДП ЗКО был получен ответ, что сотрудниками ГДТИ ОАП УП г. Уральска в отношении должностного лица был составлен административный протокол по ст.631 ч.1 КоАП РК за невыполнение требований по содержанию дорог по ул. Курмангазы, также в ГУ «ОЖКХ ПТ и АД г. Уральска» выдано предписание на устранение данного дефекта улично-дорожной сети. Как правило, через некоторое время выявленные нарушения устраняют, не всегда конечно, но в большинстве случаев. От нашего объединения подаем жалобы в государственные органы через портал E-otinish, обо всех поданных жалобах и принятых мерах извещаем на своих страницах в социальных сетях, там же публикуем посты, в которых отмечаем вышестоящие структуры, если наши обращения были проигнорированы. Также выезжаем на совместные рейды по дорогам.
Привлечение экспертов для контроля за качеством работ — это общемировая практика, однако, по словам руководителя Западно-Казахстанского областного филиала РГП «Национальный Центр качества дорожных активов» Абылайхана Алшинбаева, в нашем регионе специалистов центра привлекают не всегда. Между тем они выявляют множественные нарушения, такие как несоответствие материала, нарушение технологии, нехватку техники, рабочих и погоню за объемами, что и приводит к плохому качеству дорог и соответственно выводит область в первые строчки антирейтинга:
– При реконструкции трасс республиканского значения мы проверяем все, начиная от качества завозимых материалов и заканчивая нанесением разметки. Там действует единый договор, заключенный с Комитетом автомобильных дорог. К сожалению, при строительстве дорог местного значения, картина совсем другая. Тогда как за последние пять лет на местную сеть автодорог средств выделяется больше, чем на республиканскую. С местными исполнительными органами эта работа в таком контексте не настроена, мы индивидуально с каждым отделом ЖКХ, районным акиматом должны заключать договоры. Но исходя из нашей практики районные акиматы не особо горят желанием заключать договоры с НЦКДА, несколько районов заключили договоры только после распоряжения акима области. Согласно действующему законодательству МИО обязаны привлекать наших сотрудников. В случае если эксперты дают заключение о том, что имеются несоответствия и нарушения, заказчики обязаны согласно действующим правилам, утвержденным профильным Министерством, принять меры и привести в соответствие. По закону так, но на деле ситуация складывается совершенно иным образом, немало фактов, когда выданные экспертами предписания не исполняются. На дорогах местной сети отобрано порядка 700 проб, из них 48% не соответствует, выявлено порядка 130 замечаний, это нарушение технологии, использование не соответствующего материала, и 90% этих замечаний не устранены. Обратной связи нет ни от заказчика, ни от подрядчика. Мы даем сигнал, что эту часть дороги нельзя принимать, здесь 90% проб не соответствуют, весной асфальт растает со снегом. Прикладываем протоколы, но никакой реакции нет. НЦКДА не имеет права ни остановить строительство, ни оштрафовать подрядчика. Это вправе сделать только заказчик работ, от него целиком и полностью зависит качество исполнения работ, мы только даем заключения и рекомендации. В любом договоре прописаны штрафные санкции за ненадлежащее исполнение, то есть, если, к примеру, подрядчик нарушил сроки, заказчик вправе применить штраф. Но этого не происходит. Тоже самое по качеству, за несоответствие материалов и нарушение технологии заказчик должен требовать приведения в соответствие, он уполномочен на принятие мер вплоть до расторжения договора. Но заказчики почему-то закрывают глаза на все нарушения и не требуют с подрядных организаций устранения. Есть, конечно, добросовестные дорожно-строительные компании, которые берегут свой авторитет и стараются соблюдать все требования стандартов, в случае выявления несоответствий они сразу устраняют и дают обратную связь. Но, таких, увы, не много. Большая часть организаций, занимающихся строительством и реконструкцией дорог, грешат тем, что, не имея достаточной материально-технической базы, набирают кучу объектов, потом ничего не успевают и делают «абы как бы, лишь бы успеть». В текущем году по местной сети реализуют порядка 120 объектов, а компаний всего 10-12, в среднем на одну компанию приходится 10 объектов, соответственно техники и рабочих у них недостаточно. Одна средняя компания, имеющая свою технику и рабочих, может качественно, соблюдая все нормативы и технологии, без спешки сделать около 30-40 км дороги за сезон. Но те компании, которые здесь работают, берут даже не 100, а 150 и больше км дороги, то есть тот объем, который они просто не в состоянии сделать. А сроки поджимают и тогда у них начинаются гонки. Что успели летом, что не успели — начинают в осень. Также экономят на составляющих, берут несоответствующие стандарту дешевые материалы. В итоге страдает качество. Если еще учесть зимнее содержание дорог, то результат налицо, с наступлением весны новая дорога уже полуразрушена. К проверке работ по содержанию нас не привлекают, здесь мы уже никак не можем повлиять на ситуацию. Согласно статистике Комитета автодорог Западный регион на последнем месте по качеству дорог, при том, что протяженность не самая большая по республике. Есть регионы, где дорог в два раза больше, но дорожная сеть там лучше в разы. Общая протяженность дорог в ЗКО около 6.5 тыс. км и порядка 3 тыс. км не имеют асфальтового покрытия – это самый плохой показатель по РК. И если заказчики и подрядчики не поменяют свой подход к работе и не перестанут гнаться за объемами, ситуация не изменится. Причина того, что дороги быстро приходят в негодность еще и в том, что вкупе с ненадлежащим содержанием не соблюдаются межремонтные сроки. Если бы вовремя делали текущий и средний ремонты, то тогда таких глобальных вложений не требовалось бы. Но, к контролю за текущим ремонтом дорог эксперты центра опять же не вовлечены. НЦКДА привлекают только на строительство дорог, и то охват составляет всего 50%. Строительный сезон в нашем регионе 5-6 месяцев, из них с управлением автодорог мы отработали всего 3 месяца, остальное время они работают без нашего контроля.
Сейчас в Комитете по автодорогам прорабатывается вопрос, чтобы сделать взаимодействие НЦКДА с МИО по аналогии с работой по республиканским трассам, эксперты центра будут контролировать весь процесс строительства дороги с самого начала и до сдачи готового объекта, при этом отчитываться не перед акиматами, а непосредственно в Комитет автодорог, который обладая соответствующими полномочиями, может задействовать надзорные органы и принять меры. Будем надеяться, что это поможет привести дорожные сети Западно-Казахстанской области в порядок и вывести регион из списка аутсайдеров.
