Проблема дефицита кадров в автобусных парках на сегодня не нова и является общей головной болью для всех регионов республики. Основная причина, говорят перевозчики, кроется в излишне строгих нормах законодательства, устанавливающих жесткие требования для получения водительского удостоверения категории D. Немногие горят желанием в течение пяти лет нарабатывать стаж на грузовиках и «ГАЗелях», прежде чем, наконец, быть допущенным к вождению длинномерных автобусов, ведь, мягко скажем, эта работа далека от идеала.
Роман ДРОЗДОВ
Драконовские законы
Выступая на недавнем брифинге в акимате по вопросу повышения тарифа на проезд в общественном транспорте, учредитель «Западно-Казахстанского автобусного парка» Марат Абдрахманов заявил, что в Уральске на каждом предприятии, оказывающем услуги пассажирских перевозок, не хватает около 30% водителей. По его словам, их просто нет физически, поскольку к претендентам на данную вакансию предъявляются слишком жесткие требования в плане водительского стажа.
Между тем еще в начале года заместитель Премьер-Министра РК Роман Скляр в ответ на депутатский запрос подчеркнул, что в стране права категории D имеют 466 тысяч человек, причем по республике зарегистрировано только 62,5 тысячи автобусов. То есть на каждую единицу пассажирского транспорта приходятся порядка семи водителей. Получается, все-таки они есть… хотя бы номинально.
Значительная часть водителей общественного транспорта – это люди уже предпенсионного возраста. Молодежи очень мало, в том числе из-за драконовских требований, касающихся получения водительских удостоверений категории D.
– В спецЦОНе в одно время не было даже автобуса, чтобы водители могли сдать экзамен на категорию D. Я это знаю не понаслышке, потому что мои водители ездили сдавать экзамен в Атырау и Актобе. Сейчас этот вопрос решили. Но, тем не менее, законодательство излишне строго регулирует вопрос с получением прав данной категории. Наши «ГАЗели», к примеру, 18-местные, а значит, право управления ими может иметь только водитель с категорией D. А прежде чем ее получить, человек должен иметь права подкатегории D1, потом наработать стаж три года, и только после этого сесть за руль автобуса вместимостью более 16 пассажирских мест. Это же не мечта всей жизни, люди не будут ждать пять лет, чтобы стать водителями автобусов. Проблема эта, насколько мне известно, не только нашего города, вопрос с дефицитом кадров в автобусных парках поднимали даже на уровне Министерства, но пока, к сожалению, со стороны МВД послаблений нет, – говорит директор ТОО «Батыс Дилижанс» Владимир Юркевич.
По его словам, возраст совсем не показатель ответственности и хороших навыков вождения. Основываясь на опыте руководства предприятием, Юркевич отмечает, что многие молодые ребята дадут фору опытным водителям, которые иной раз, имея за плечами многолетний стаж, не знают технику и даже не чувствуют габариты автобуса.
В пресс-службе НАО «Правительство для граждан» подтвердили, что для получения категории D, у кандидата должно быть водительское удостоверение категории D1 и трехлетний стаж вождения по данной категории.
– Кандидат сдает теоретический и практический экзамен, которые принимаются комиссионно сотрудниками автошколы и ДП ЗКО. По статистике еженедельно в спецЦОН обращается около 10 человек на получение категории D, – сообщили в ведомстве.
Согласно правилам, управлять автобусом могут лица, достигшие 25-летнего возраста и имеющие общий водительский стаж пять лет, в том числе не менее года на грузовом автомобиле и не менее трех лет на микроавтобусе.
Будьте проще
В прошлом году представители Национальной палаты предпринимателей «Атамекен» вышли с инициативой упростить процедуру получения прав категории D. Было предложено выдавать права данной категории с 22 лет и снизить требования по общему водительскому стажу до трех лет, а по категории D1 – до одного года.
В МВД РК ответили, что готовы обсуждать проблему, и что для этого потребуется внесение поправок в законы «О дорожном движении» и «Об автотранспорте». Однако каких-либо существенных подвижек в этом направлении, как отмечают перевозчики, до сих пор нет.
– Разрешение проблемы мы видим в упрощении законодательства и упрощении требований к водительскому стажу, чтобы дали возможность хотя бы после полугода управления автобусами малого класса получать категорию для управления большими автобусами. Аргументы МВД понятны – это ответственность перед пассажирами, но ведь для этого предусмотрена система сдачи теоретических и практических экзаменов, возможно, необходимо усилить требования по этой части. Перевозчики неоднократно поднимали этот вопрос через Палату предпринимателей, через акимат, проблему обсуждали на уровне Мажилиса, но позиция МВД такая, чтобы кардинально не менять эти условия. Сейчас стаж управления маленькими автобусами МВД согласилось пересмотреть с трех до двух лет, но это не так существенно, – отметил генеральный директор ТОО «Западно-Казахстанский автобусный парк» Дияс Джанибеков.
Не лучшая работа в мире
Самое крупное предприятие-пассажироперевозчик обслуживает одни из значимых городских маршрутов. В автопарке из 200 положенных по штату водителей, работает 150. Из-за дефицита водительских кадров порядка 30 больших автобусов простаивают ежедневно.
– В нашем регионе проблема усугубляется тем, что у нас имеются нефтегазовые месторождения, которые способствуют перетоку наших водителей. Нефтегазовые компании более привлекательны с точки зрения условий труда, на грузовом транспорте работать проще, меньше ответственности, меньше рисков, – говорит Джанибеков.
Действительно, как утверждают перевозчики, сам рынок труда, в том числе из-за условий, в которые сейчас загнаны водители по причине нехватки кадров, не очень благоприятный. Водителям приходится работать по несколько смен подряд по 14-16 часов, а учитывая, что профессия связана с высокой ответственностью, это несет определенные риски. Автобусы выезжают на линии в 6.00 утра, заканчивается смена в 20.00 или в 22.00. К тому же после смены автобус необходимо привести в порядок, убраться в салоне, заехать на автомойку. Домой водители возвращаются к полуночи, на сон остается в среднем пять часов. Работа напряженная и нервная, приходится не только общаться с людьми, иногда улаживать какие-то конфликтные ситуации, но и следить за безопасностью на дороге, вовремя открывать и закрывать двери автобуса. При таком сложном ритме необходимо больше времени на отдых. И понятно, почему водители при любой возможности уходят на другие рабочие места, не связанные с такими нагрузками. Легче развозить хлеб или зарабатывать вахтой, в крайнем случае – таксовать, получая порой те же деньги, а иногда и больше.
– Работа не из легких, потому что водитель практически законодательно не защищен. Пассажир всегда прав. Водителя подрезали, он резко затормозил, пассажир не держался, упал – у водителя начинаются проблемы, виноват он. Бывали случаи, что и прав лишали. Работать приходится с раннего утра до позднего вечера. Такое не каждому под силу. По нашему предприятию на сегодня не хватает порядка 30 водителей. На данный момент работает 98 человек, – рассказывает руководитель ТОО «Батыс Дилижанс» Владимир Юркевич.
На каждом автобусе, по его словам, должно быть два водителя, которые сменяют друг друга через два дня работы. Но сегодня на многих машинах предприятия только один водитель. А человек не робот, отдыхать нужно, соответственно, такое положение вещей сказывается и на графике движения, и на дорожной безопасности.
Цифры и факты
Сегодня все шесть городских перевозчиков пришли к единой ставке по зарплате. Водители автобусов большого класса вместимости получают 375 тысяч тенге. Такую сумму озвучили и на брифинге в акимате города в ходе обсуждения вопроса, связанного с необходимостью повышения тарифа на проезд. Как отметил заместитель акима города Асхат Кульбаев, заработная плата водительского персонала автопарков с 2017 года выросла аж на 892%. Казалось бы, мало какая отрасль может похвастать такими показателями роста, однако увеличение зарплат здесь связано с переходом на новую систему работы автопарков. Как известно, в прошлом году была введена электронная система оплаты проезда и дифференцированный тариф для наличной и безналичной формы оплаты. Доля электронных платежей увеличилась с 40% до 97%. Денежный оборот стал прозрачным, доходы пассажироперевозчиков обелились, соответственно, возросли поступления в бюджет за счет налоговых платежей со 108 млн тенге в 2017 году до 573 млн только за первое полугодие текущего года. Увеличилось и количество рабочих мест на предприятиях в четыре раза с 280 до 1 126 работников за тот же период, рапортуют городские власти.
Тем не менее, все эти помпезные цифры относительно зарплат и увеличения штата сотрудников расходятся с реальным положением дел. Водителей, как и их доходы, вывели из тени, что, конечно же, благоприятно отразилось на бюджете и статистике, однако сами «автобусники» были не в восторге от перехода на «светлую сторону».
– У нас, пассажироперевозчиков, полностью поменялся принцип работы. До введения электронной системы оплаты проезда наши водители получали минималку, может быть, чуть выше, сдавали план, а оставшаяся часть оседала у них в карманах, это был их основной заработок. Сейчас весь денежный оборот обелился, мы видим доход с каждой машины. До этого, как известно, было много частных автобусов, но с переходом на электронную систему оплаты многие частники просто ушли. Люди привыкли каждый день иметь какой-то кэш, ежемесячная зарплата, как у всех, их не устраивала. Поэтому нам пришлось брать кредиты, в срочном порядке закупать технику. На данный момент у нас на 95% свой парк автобусов, каждый год приобретаем новые. Постепенно начали возвращаться некоторые водители, свыкнувшись с новшеством. Было тяжеловато, но ситуация немного выровнялась, – сказал Юркевич.
Худо-бедно
Ситуация, конечно, относительно выровнялась, но проблемы остаются по сей день. Пассажирские перевозки всегда были убыточной сферой деятельности, так как тариф на проезд в общественном транспорте не окупает расходов на его эксплуатацию и обновление техники. Поэтому разница между доходами и расходами перевозчиков компенсируется субсидиями из городского бюджета. За те же семь лет размер субсидий вырос в более чем 150 раз. Если в 2017 году эта сумма составляла 34 млн тенге, то в этом году на покрытие убытков пассажироперевозчиков предусмотрено 5,3 млрд. Но тем не менее, по прогнозным данным, предоставленным акиматом города, эта сумма не покроет расходов автопарков на 2,6 млрд тенге. Львиная доля затрат перевозчиков уходит на зарплаты сотрудников и автомобильное топливо, стоимость которого также с 2017 года выросла со 132 до 288 тенге за литр, и это далеко не предел. В акимате сообщили, что цена на зимнее топливо в этом году ожидается в пределах 500 тенге за литр.
Для частичного возмещения убытков в настоящее время рассматривается вопрос о повышении тарифа на проезд в общественном транспорте.
– Оптимальным для решения проблемы с дефицитом является тариф в размере 150 тенге, однако, учитывая социально-экономическую обстановку, акимат города предлагает установить тариф 120 тенге при безналичной оплате и 200 тенге при оплате наличными деньгами. Это даст дополнительный доход перевозчикам в размере 1,73 млрд тенге. По оплате оставшейся суммы дефицита субсидий в размере 1,1-1,3 млрд тенге акимату необходимо предусмотреть в бюджете города, – сообщил заместитель акима города Асхат Кульбаев.
Данная вынужденная мера, по словам чиновников, позволит частично возместить убытки автопарков и сохранить стабильное функционирование сферы пассажирских перевозок в городе. Естественно, о стабильности в нынешнем положении можно говорить, только опираясь на теорию относительности.
Цифры:
На брифинге в акимате Уральска представители отрасли пассажирских перевозок города отметили дефицит 120 водителей автобусов. Всего же в Казахстане, по данным НПП «Атамекен», автобусные парки испытывают нехватку около 3000 водителей.
В тему:
«В 2022 году по вине водителей автобусов совершено 382 ДТП, в которых 37 человек погибли и 639 получили ранения, из них свыше 70% ДТП (275) произошли на маршрутах регулярных перевозок», – Первый заместитель Премьер-министра РК Роман Скляр.
Для справки
Общественный транспорт г. Уральска обслуживается шестью частными перевозчиками:
-
ТОО «Оралавтотранс» – маршруты № 5, 12, 43;
-
ТОО ЗКАП – маршруты № 2, 22, 4, 19, 30Д, 52;
-
ТОО УТС – маршруты № 13, 20;
-
ТОО «Батыс Дилижанс» – маршруты № 1, 33, 39, 49;
-
ТОО «Акжолавто» – маршруты № 6, 7, 16, 53;
-
ТОО «Алый парус» – маршруты № 3, 14, 17, 35, 51, 3К, 38.
