В последнее время в средствах массовой информации СНГ возросло количество аналитических материалов о транспортных коридорах и судостроении. Прежде о строительстве судов, морских и речных, информации почти не было и вдруг аналитики взялись за тему «нефтяного судостроения» и «нефтяного мореплавания». Именно им посвящены исследования экспертного бюро «EnergyFocus», опубликованные в газете «Central Asia Monitor» (№52,3013 г.). Но есть еще военное, речное судостроение… Какие тенденции и перспективы просматриваются здесь? Каково будущее завода «Зенит» и бывшего судоремонтно-судостроительного завода им. В. Чапаева, ныне ТОО «Судоремонтный завод»?
Наступили на грабли
Аналитики упомянутого бюро обращают внимание на следующее обстоятельство. В акватории казахстанского сектора Каспийского моря ходят порядка 340 гражданских и военных судов, средний возраст которых составляет около 30 лет. По данным министерства транспорта и коммуникаций, до 2020 года потребность в новых судах в стране составит примерно 240 судов. Потребность в судоремонте – около 200 cудов в год и 1500 до 2020 года.
Между тем, на каспийском побережье Казахстана нет судоремонтно-судостроительных предприятий, способных возводить новые и ремонтировать действующие суда. Судостроительные предприятия – АО «Уральский завод «Зенит» и АО «НИИ «Гидроприбор», работающие в составе «НК «Казахстан инжиниринг», находятся в Уральске почти в полутысяче километров от Каспия. А теперь – внимание! – цитата:
«Пропускная способность водных путей реки Урал (обмеление, короткий навигационный период) затрудняет развитие потенциала данных судостроительных предприятий, а именно производства и ремонта судов свыше 500 тонн. Учитывая все это, сейчас «Казахстан инжиниринг» работает над созданием в Мангистауской области нового судостроительного и судоремонтного завода, который, возможно, будет объединен с проектом строительства аналогичного предприятия в каспийском порту Курык, реализуемом итальтянской «Eni» и «КазМунайГазом».
«Зенит» только и спасают военные заказы, и теперь они могут быть переданы будущему заводу на Каспии. Что касается Урала, то мы вновь наступаем на те же грабли: не только обмеление, но и отсутствие регулярных работ по поддержанию гарантированных судоходных глубин создает препятствия для проводки зенитовских судов до Каспия. Почти 40-дневная эпопея проводки корабля «Сардар» с помощью судов ТОО «Флот» по Уралу-батюшке достойна занесения в Книгу рекордов Гиннеса. Ох и намучились речники с очередным зенитовским изделием!.. Но в высоких кабинетах никак не могут договориться с российской стороной об увеличении водосброса из Ириклинского водохранилища – по обмелевшему Уралу трудно двигаться теплоходам с осадкой 0,6-1,2 м, не говоря уже о более значительных плавсредствах.
Упомянутые компании уже подписали соглашение о строительстве завода в Мангистауской области еще в ноябре 2009 года, а летом 2012 года «КазМунайГаз» получил положительное заключение госэкспертизы по технико-экономическому обоснованию данного проекта. Общая его стоимость оценивается в 42,633 млрд тенге. Так что процесс уже пошел.
Судоремонтно-судостроительный завод будет осуществлять все виды ремонта судов различных типов и назначений, их техническое обслуживание в количестве до 70-ти единиц в год, а также производство судов водоизмещением до 15 000 тонн (танкеры, сухогрузы, баржи, вспомогательные суда).
Друзья и конкуренты не спят
Прикаспийские страны усиливают активность на судостроительном рынке. Россия является крупнейшим государством, сформировавшим собственные судостроительные мощности в регионе Каспийского моря.
Это прежде всего Группа компаний «Морские и нефтяные проекты», выделенная из Объединенных машиностроительных заводов и осуществляющая проекты в области судостроения и инжиниринга морских буровых платформ. В Группу входят ведущие российские судоверфи: «Красное Сормово» (Нижний Новгород), «Нижегородский теплоход», Волгоградский судостроительный (в 2013 году он был объявлен банкротом), Астраханский судостроительно-судоремонтный им. 3-го Интернационала, «Лотос» (Астрахань), ЦКБ «Коралл» (Украина) и «Friend&Coldman» (США).
Предприятия Астраханского комплекса способны строить и ремонтировать суда любого класса и назначения, а также плавучие и стационарные морские разведочные и эксплуатационные платформы и другие технические средства для освоения нефтегазовых месторождений на морском шельфе.
После создания Объединенной судостроительной корпорации Россия планирует обновить отрасль, там началось массовое строительство танкеров типа «река-море». Скоро на рынок поступит рекордное количество таких судов. В целом судостроительных мощностей в России не хватает, поэтому танкеры будут строиться и за рубежом.
Не дремлет и Азербайджан. В марте 2010 года рядом с Бакинским заводом глубоководных оснований имени Гейдара Алиева началось возведение новой верфи. Стоимость первого этапа верфи ООО «Каспийский судостроительный завод» определена в размере 405 млн долларов, второго этапа – 60 млн долларов. Бакинский завод рассчитывает получить заказы на строительство танкеров и вспомогательных судов для других прикаспийских стран.
Даже Туркменистан, в котором собственное морское судостроение практически отсутствовало, берется за дело по-серьезному: в 2017 году в Туркменбаши (бывший Красноводск) откроется новый судостроительный завод. 600 рабочих будут выпускать танкеры, сухогрузы, буксиры, газовые и нефтяные платформы и ремонтировать в год 20-30 судов.
У России, Азербайджана и Туркменистана судостроительные предприятия будут действовать либо на морском побережье, либо в непосредственной близости от него. Астрахань находится гораздо ближе к морю, чем Уральск, к тому же Волга, в отличие от Урала, доступна для проводки глубокосидящих судов. Понятно поэтому, что Казахстану строить заводы на самом Каспии нужно.
С другой стороны, завод «Зенит» не должен оставаться без судостроительных или каких-то других заказов. Но тогда необходимо лучше следить за Уралом его судоходной обстановкой.
Еще одна проблема – отсутствие в Казахстане учебных заведений по подготовке дипломированных морских специалистов в соответствии с требованиями Международной конвенции «Правила дипломирования моряков и несения вахты 78/95». Выход из такой ситуации наметился: в 2013 году начала действовать первая Казахстанская морская академия. Здесь готовят специалистов командного состава палубной команды и машинного отделения, которые будут признаны на международном уровне.
Где флот для Урала?
Но нельзя забывать и о речном судостроении. Начавший работу в 1928 году Уральский судоремонтно-судостроительный завод им. В. Чапаева строил газоходы, речные нефтеналивные и сухогрузные баржи грузоподъемностью 600 и 1000 тонн, морские баржи проекта 1736 грузоподъемностью 500 тонн для перевозки ракушеблоков на Каспийском море, брандвахты, карчекраны, пассажирские теплоходы типа «ПС» и «Речной»…
Преодолев кризис, предприятие возрождается: строит пассажирские суда, паромы, земснаряды, насосные станции. Но есть ряд объективных факторов (в том числе дороговизна материалов), не позволяющих возобновить строительство барж для ТОО «Флот». А ведь они, в основном, выработали свой ресурс.
Официальными лицами озвучивались планы речных перевозок цемента и других грузов для предприятий, занятых на освоении углеводородных богатств Северного Каспия. Вынашивались также планы строительства современного грузового причала около ТЭЦ. Если судоходство на Урале сохранится и будет развиваться, то это, конечно, станет хорошим стимулом для строительства речного флота. Но тогда ТОО «Судоремонтный завод» необходимо помочь инвестициями, возможна также кооперация с российскими судостроительными предприятиями.
Необходимо также отремонтировать находящийся на территории завода слип – уникальное сооружения для подъема и спуска судов. Кроме Уральска, такие объекты в Казахстане есть только на Иртыше и на реке Или. Словом, надо работать – тогда придет и результат!
Александр СУЕТИН
