— Из промежуточных станций в это время особенно развивалась станция Шипово, на которой было построено 24 амбара для зерна, — отметил Михаил Тихонович. — Разъезд Зеленый был переведен в разряд станций. В Уральске и Семиглавом Маре отрылись медицинские пункты, начал свою работу ветеринарный пункт. Содержался дом отдыха для паровозных бригад. Открылась железнодорожная школа. Были созданы службы движения, которую возглавил коллежский секретарь А. Лесневский, служба пути под руководством надворного советника А. Мельцева, участок тяги (начальник И. Средницкий) и т.д. Железнодорожники стали авангардом рабочего класса Уральска в дни революционных событий 1905-го и 1917-го годов…
По словам руководителя музея, к 1917-му году в Уральске работало 500 железнодорожников, к 1921 году – 800. О росте пассажиропотока говорит тот факт, что с июня 1920 года поезд Покровск-Уральск стал курсировать три раза в неделю.
Продвижение на северо-восток
— В середине 20-годов началось строительство линии Уральск-Илецк, которая стала кротчайшим путем сообщения Уральска с краевым центром Кызылордой, — сообщил Михаил Надточий. — Строительство велось одновременно из городов Уральск и Соль-Илецк. На стройке работало 6 тысяч человек, в том числе военнопленные турки, австрийцы, венгры и чехи. Было построено 10 средних и 88 малых мостов через реки и овраги, 6 станций, 55 жилых зданий для путейцев на линии, 2 паровозных депо, 2 электростанции, а также 115 тысяч кв.м. жилой площади. На стройке впервые были применены балластировочная машина системы Бизяева и путеукладчик Платова.
По просьбе рабочих схема расположения линии Уральск-Илецк была изменена. Железнодорожники предложили сохранить озеро Качкар в районе станции Жилаево в первозданном виде и построить железную дорогу в обход. Для этого им потребовалось бы отсыпать дополнительно 400 тысяч кубометров земляного полотна, и они это сделали.
Однако на полпути строительство линии было приостановлено из-за тяжелого положения в стране. Лишь спустя несколько лет, в 1936 году, путь длиной 263 км был уложен и линия Уральск – Илецк заработала в полную силу. Стали приобретаться более мощные тепловозы серии «Э» и «М», перевозки увеличились на 125%. В 1937 году было построено новое паровозное депо с пятью канавами и поворотным треугольником, которое действует и поныне.
С постройкой моста через Волгу в 1935 году, из Уральска стал ходить пассажирский поезд до Москвы. В 1938 году было открыто сквозное движение через Уральск поезда Москва — Алма-Ата.
Уральское отделение дороги не раз признавалось лучшим на Рязанско-Уральской железной дороге. С постройкой линии Уральск-Илецк экономическое положение области заметно улучшилось. Область получила прямой железнодорожный выход в Среднюю Азию, Сибирь, Южный Урал и соединила другие регионы Казахстана с экономически развитой европейской частью России, что в итоге способствовало интенсивному развитию народного хозяйства республики, как то происходит и по сей день.
Юлия НИКИТИНА,
по материалам музея Уральского отделения дороги
Фото из архива музея
