Как возродить речной транспорт Казахстана?
Есть банальная истина: чтобы двигаться вперед, надо уметь признавать свои ошибки и делать из них выводы. При таком подходе победные реляции, «потемкинские деревни» и прочие способы пускать «пыль в глаза» должны быть отметены начисто. Разумеется, критика ошибок должна быть не огульной, а конструктивной. Тогда не будет, как принято говорить, очернения действительности. Давайте посмотрим с этих позиций на положение дел в речном транспорте Казахстана, тем более что и навигация не за горами. Люди, давно не бывавшие, например, на Урале, глубоко потрясены, побывав на его берегах: «Где мастерские Учужного затона? Куда подевался теплоход «Москва»? Где «Зарница»? У вас что, все разворовали? Или Урал теперь несудоходен?» Жители Приуралья, приезжающие на могучий Иртыш, тоже удивляются: где «Метеоры» и «Ракеты»? На Или и Сырдарье тоже мертвая тишина. В этом виноват кризис или чье-то недомыслие?
«Отзвеневший» Иртыш
Наша газета неоднократно писала о проблемах речного транспорта Приуралья, который ассоциируется с некогда мощным предприятием – Уральским речным пароходством. В 1995 году речники не перевезли ни одной тонны грузов и вдруг начиная с 1997 года с приходом к руководству АО «Уралречфлот» Аргина Шаленова речной транспорт Урала вроде бы начал возрождаться. Объемы грузоперевозок ежегодно росли на 15% и достигли 300-400 тысяч тонн за навигацию. Причем ТОО «Флот» могло бы перевозить 1-1,2 млн тонн грузов, но такие перевозки сдерживались отсутствием необходимого количества судов. «Флот» перевозил песчано-гравийную смесь, щебень и различное оборудование для предприятий нефтегазового комплекса. Причем ПГС шла не только на строительство и реконструкцию автодорог Западно-Казахстанской области, но и клиентуре в Уральске (до 200 тысяч тонн). Ни железнодорожный, ни автомобильный транспорт с такой задачей бы не справились. Начал оживать судоремонтно-судостроительный завод.
Однако в последующие годы в условиях очередных финансово-экономических потрясений ТОО «Флот» резко сбавил обороты, прекратились транзитные перевозки. Что, однако, творится на Иртыше?
Когда спрашиваешь об этом приезжающих из Восточного Казахстана или немногочисленных практикантов речного колледжа Семея, они отвечают примерно так: «Плохо. Развалилось на Иртыше судоходство. Весь скоростной флот встал: горючее подорожало, а он его вон сколько «жрет»… Между тем история судоходства на Иртыше очень интересна и поучительна, напрашиваются здесь параллели и с нашим Уралом.
Начало судоходства на Иртыше уходит в глубь веков. Как часть Великого Шелкового пути, его использовали китайцы, через Иртыш переправлялись монголы во время завоевательных походов. На ладьях прибыл к месту, где находится современный Усть-Каменогорск, один из его основателей Иван Лихарев.
Расцвет судоходства пришелся на 70-80-е годы. Как и на Урале, Верхне-Иртышское и Восточно-Казахстанское пароходства наращивают объемы перевозок, пополняют свой флот, в том числе судами на подводных крыльях. На Урале таких было всего два: «Беларусь» (40 мест, линия Индер — Гурьев) и «Радуга», а на Иртыше – целая флотилия… Тамошние портовые города обзавелись речными вокзалами с каменными причалами. Регулярное судоходство было налажено от Омска и по Черному Иртышу, впадающему в озеро Зайсан, до Китая!
«Река во всю длину и ширь песнями и музыкой звенела. Да вот к нашему времени, видать, и отзвенела… Тихо сейчас стало на Иртыше. Так тихо, что в отдалении от селений на его берегах зябкая дрожь пробирает так, как при покойнике. А, может, оно так и есть, ведь целое пароходство при смерти…» — писала газета «Правда Казахстана» (11.04.2008).
Без дотаций!
Что же случилось? В Усть-Каменогорске издавна находилось Восточно-Казахстанское речное пароходство. Его развитию способствовало удачное расположение, значительный промышленный потенциал города и области, а также то, что юг ее расположен в горах и туда нет железных дорог. Поэтому речной флот был в этом регионе монополистом со значительным объемом перевозок.
В основном перевозились грузы, так как крупных населенных пунктов вверх по Иртышу от Усть-Каменогорска нет. В отличие от Урала, где были развиты в основном пригородные пассажирские перевозки около Уральска и тогдашнего Гурьева, на Иртыше они производились на гораздо большие расстояния с использованием крылатых судов – «Метеоров» и «Ракет».
Но, как и на Урале, иртышский флот способствовал продвижению цивилизации на его берега. Все необходимое для жизни именно речники и завозили. Перевозки пассажиров не были дорогими, так как затраты на них покрывались за счет прибылей от грузоперевозок.
То же самое было и в Уральском пароходстве: в советское время проблема пассажирских перевозок никогда не стояла, так как пароходство само покрывало расходы на всегда убыточные пассажироперевозки. Много лет проезд до Учужного затона стоил 10 копеек, Козинского — 30 копеек (на комфортабельной «Москве»!), Барбастау – 80 копеек (на комфортабельной скоростной «Зарнице»!). Причем в день до Учужного теплоход делал 10-14 рейсов, Козинское, дачи «Водстроя» и дачи ремзавода – 3-4 рейса, до Барбастау — 2-3. Руководители Уральского речного пароходства Сергей Балдычев, Василий Рук, Владимир Мясников не обивали пороги обкома или горисполкома, «выбивая» дотацию. Вот что значит для пароходства основная деятельность – грузоперевозки! Здесь надо учитывать, что и Уральское, и Верхне-Иртышское пароходства раньше были едиными.
После развала СССР с пассажирскими перевозками на Иртыше получилась очень даже интересная картина. Вот пример.
От Усть-Каменогорска до Приозерного 430 км. Быстроходный «Метеор», вместимость которого 120 пассажиров, расходует в один конец 2 тонны горючего. Столько же обратно. Порой и пассажиров негусто набирается, словом, их перевозки судами на подводных крыльях нерентабельны. По этой же причине отсутствует автобусное сообщение между другими близко расположенными населенными пунктами Раздольное, Миролюбовка и Палатцы. Были предложения от местных жителей возобновить движение обычных винтовых и водометных судов – надо же людям как-то жить, ведь на такси денег у сельчан нет. Но никто даже не берется подсчитать, во сколько обойдутся перевозки речным транспортом. Люди оказались брошенными…
Где предприимчивость?!
Совсем недавно беды речного транспорта Казахстана было принято списывать только на развал СССР, кризис, рост цен на топливо… Но разве расхлябанности, элементарной правовой безграмотности, простите за выражение, «хлопанья ушами»не было?
В том, что в Уральске «прохлопали» единственный на Урале комфортабельный двухпалубный теплоход «Москва» и теперь он стоит никому не нужный у причалов Новокуйбышевска на Волге – кто виноват: Горбачев, Ельцин, Бжезинский? А теперь речники локти кусают: сегодня на одной только «Москве» они бы «озолотились» — вон сколько кругом толстосумов и других желающих «зафрахтовать» судно для отдыха на берегах Урала! Но нет «Москвы», которая, по официальной версии, была продана, чтобы закрыть долги по зарплате и решить другие производственно-финансовые вопросы. Жизнь показала, что продажа судна было большой ошибкой. Кто сомневается – пусть поговорит с капитанами этого любимого в народе теплохода – Юрием Астраханкиным и Юрием Токаревым. Они подробно расскажут, как «Москва» работала и как могла бы работать сегодня.
На Иртыше тоже считали ворон. «Обычный речник считает, да и это не только его мнение, что обанкротили его пароходство намеренно. И нельзя сказать, что в Усть-Каменогорске об этом никто не знает – многим ведомо. Но, как говорится, раз это произошло, но кому-то было «надо»: кому-то банкротить, кому-то делать вид, что ничего необычного, а тем более плохого, не происходит. Вот такой прорисовывается «замалчивающий» гибель целого пароходства «триумвират». Сначала была и ушла дирекция. Затем был и ушел конкурсный управляющий… Дирекция директорствовала, управляющий управлял, а флот и его имущество в это время уменьшались как шагреневая кожа…» (Правда Казахстана», 10.04.2008).
Затем произошло то, что должно было произойти. Новые хозяева попросили сделать расчеты металлоемкости судов и разрезали целую партию «Метеоров» и «Восходов» на «качественный металлолом». Обратите внимание, на качественный! Оставшиеся суда купили люди с тугими кошельками, оборудовали в них шикарные каюты, в которых едва ли не сутками напролет проходят вечеринки. Пошел на лом и другой флот, который мог бы еще работать. Разве это — предприимчивость?!
Пока идет такое «управление», умные люди от культуры и туризма начинают чесать затылки и говорят друг другу: «Вот бы сейчас «Метеоры» сюда – туристов катать или тех же бизнесменов. Тут заработать можно…»
Пока умные люди думают, разрушается речная инфраструктура, причалы, дебаркадеры… Даже гордость Усть-Каменогорска речной вокзал и тот пошел с молотка, в нем теперь работает мебельная фабрика.
Но речники Усть-Каменогорска и другие патриоты края надежду на возрождение судоходства не теряют: по их мнению, клиентура на Иртыше есть, ведь эта река транзитная – от Китая до России, а речные перевозки – самые дешевые. Побывавшие на Бухтарминском водохранилище гости с Черного моря поразились: какой удивительный край! Вот куда им надо ездить отдыхать, а нам, казахстанцам, привлекать туристов, зарабатывать на них! То же самое говорят об Урале и гости Приуралья.
Пора честно признать: так называемые «частники», за редким исключением, привели речной транспорт страны к банкротству. Пора прекратить его «похороны» и начать реальное возрождение речного флота на базе государственных казенных предприятий водных путей, которые финансируются из бюджета, пополняются новыми судами, имеют стабильный кадровый состав и вовремя получают зарплату. Необходимо разрешить таким предприятиям перевозить ПГС и другие грузы, возможно, и пассажиров. В ином случае мы упустим время, не сможем сохранить и обновить остатки инфраструктуры и тогда под нашими судами, образно говоря, будет не семь футов, а семь сантиметров под килем.
Александр СУЕТИН
Подпись к фото: Иртыш. Теплоход «Дозорный». Первый слева – будущий начальник Уральского речного пароходства Василий Рук. Начало 1970-х годов.
