Это высказывание подходит аэропорту Уральска больше всего. Ведь в последние годы СМИ писали лишь о проблемах, окружавших наши воздушные ворота: то состояние взлетно-посадочной полосы признают критическим, и компания «Air Astana» разрывает сотрудничество, то часть аэропорта передают государству. И вот, наконец, хорошая новость: с 29 июля в расписание ввели новый рейс «Уральск-Атырау». Какие еще изменения произошли в уральском аэроузле, выясняла корреспондент «Н».
Полосатый рейд
Злоключения уральского аэропорта «Ак жол» начались в 2010 году, когда независимая инспекция «Mott Macdonald» из Великобритании признала состояние взлетно-посадочной полосы неудовлетворительным. Эксперты обнаружили в ее центре много выемок, трещин и мест просадки, что приводило не только к задержанию рейсов по техническим причинам, но и повреждению самолетов. Полоса нуждается в срочном ремонте, постановили они.
Впрочем, необходимость капитального ремонта была очевидна и без всяких экспертиз. Хватало статистических данных: за год было зафиксировано 7 случаев аварийных ситуаций при взлете и посадке самолетов.
Не устроила инспекцию и система погрузки питания на борт. Дело в том, что если аэропорт называется международным, еду для сохранности ее вкусовых качеств обязаны привозить на воздушное судно в автолифте – специальной машине для погрузки провизии. «Ак жол» же, хоть и носил гордое звание международного аэропорта, доставлял питание вручную – продуктовые контейнеры просто несли по трапу, что противоречило не только санитарно-эпидемиологическим правилам нормам, но и технике безопасности.
К обвинениям присоединилось и руководство «Air Astana», заявившее: авиакомпания расторгает с аэропортом договор о сотрудничестве.
— Аэропорт Уральска каждый год повышает цены в среднем на 10%, но куда тратятся эти деньги – неизвестно, — объяснил такое решение президент компании Питер Фостер. – Ведь состояние взлетно-посадочной полосы остается на прежнем уровне. Мы не хотим рисковать ни жизнью пассажиров, ни техникой.
Полоса препятствий
Казалось бы, в сложившейся ситуации реконструкция взлетно-посадочной полосы должна была начаться незамедлительно. Тем не менее, с момента проведения независимой инспекции прошло три года, а ремонт даже не начался. Хотя все это время разговоры о его необходимости не прекращались ни на день. Депутат мажилиса прошлого созыва Аманжан Жамалов, например, вообще обратился в министерство транспорта и КНБ с требованием закрыть аэропорт.
— Только по счастливой случайности ни один из рейсов не обернулся трагедией, — сказал он. – Улетать и приземляться на такую полосу – это преступная халатность. Она построена в 1972 году и рассчитана на самолеты ТУ-154. Аэропорт же больше 10 лет принимает тяжелые судна западного типа. Нагрузка на взлетно-посадочную полосу превышает норму в два раза. В итоге плиты ломаются, в трещинах скапливается вода.
Другие депутаты предлагали решить проблему менее радикальным способом – выделить финансирование на ремонт аэропорта. Но время шло, а средства на капитальную реконструкцию не выделялись. Поэтому в марте этого года совет акционеров АО «Международный аэропорт «Орал» решил провести ремонт взлетно-посадочной полосы самостоятельно. Генеральный директор Хайретдин Раскалиев предложил реставрировать площадку так, чтобы не закрывать аэропорт – отменить полеты по четвергам и ремонтировать полосу в этот день с утра до ночи. Таким образом, руководство воздушной гавани Уральска планировало завершить реконструкцию до конца 2014 года.
Однако через неделю после выступления Раскалиева акимат ЗКО заявил, что о самостоятельной реставрации не может быть и речи. Аэропорт нужно передать в государственную собственность, так как, по мнению областных властей, миллиарда тенге, которым располагал аэропорт, для капитального ремонта недостаточно. А правительство не может выделить финансирование для частного объекта. Свое предложение власти области объясняли тем, что многие зарубежные компании запретили своим сотрудникам летать через уральский аэропорт, что негативно повлияло на деловую активность в ЗКО перед следующим этапом развития месторождения Карачаганак.
Большие перемены
Переговоры между аэропортом и акиматом длились месяц. В результате 17 апреля обе стороны договорились, что в государственную собственность безвозмездно передадут лишь взлетно-посадочную полосу, чтобы провести реконструкцию за счет средств госбюджета. Но на дворе уже почти август, а полоса до сих пор в прежнем состоянии.
— Не стоит смотреть на ситуацию столь критично, — сказал заместитель генерального директора аэропорта Маргулан Шакенов. – Все эти годы мы проводили мелкий ремонт полосы, в марте прошла очередная инспекция, заключившая: угрозы для жизни пассажиров нет. Взлетно-посадочная полоса получила сертификат.
Что касается отсутствия ремонта полосы, Маргулан Мерекеевич объясняет это бюрократическими препонами.
— Во-первых, процесс передачи полосы в госсобственность еще не завершен, — сказал он. – Это требует сбора бумаг, впереди нас ждет разработка документации, составление сметы. Да и бюджет на 2013 год уже распланирован, поэтому средства на реставрацию выделят лишь в следующем году.
Деньги, предназначенные для реконструкции полосы, руководство «Ак жол» теперь расходует на решение других, не менее важных технических вопросов, чтобы оставить за аэропортом статус международного.
Так, был построен современный цех бортового питания, о необходимости которого говорили эксперты «Mott Macdonald». Еще аэропорт запустил новую автономную котельную, работающую на газе. А вместо «Air Astana» администрация заключила договор с другим перевозчиком – компанией «Bek Air». Сегодня аэропорт и авиакомпания рассматривают вопрос объединения в единый комплекс.
— Наши доходы не настолько высоки, чтобы решить все проблемы аэропорта, — говорит Маргулан Шакенов. – Многие наши коллеги работают по такой схеме, объединившись с перевозчиками, и для нас она была удобна. Но пока все лишь на стадии переговоров.
А нам летать охота!
Другая проблема аэропорта – нехватка кадров. В нашей стране профессиональных инженеров и техников летного состава готовит лишь одно образовательное учреждение – Академия Гражданской авиации. Но объема выпускаемых ею специалистов недостаточно для такого большого государства, как Казахстан. К тому же по окончании академии выдается диплом казахстанского стандарта, а его признают далеко не во всех странах. Техникам приходится проходить дополнительную специализацию, а иногда и вовсе учиться заново.
Поэтому в апреле 2010 года руководство аэропорта предложило членам Межправительственной казахстанско-латвийской комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству открыть в Уральске филиал Рижского авиационного института по подготовке авиатехников. Тогда идею одобрили, и министерство образования и науки РК пообещало воплотить ее на практике. Но через год в проекте отказали, прислав официальное письмо, гласившее: «Академия гражданской авиации имеет возможность полностью выполнять государственную программу. Считаем, что необходимости открытия филиала учебного заведения в Уральске нет»
Работники уральского аэропорта с решением МОН РК не согласились.
— Академия не готовит механиков, без которых не может работать ни один аэропорт, — сказал Маргулан Шакенов. – Обучение по остальным специальностям же проходит по устаревшей программе, поэтому работники приходят к нам «сырыми» — а ведь от их труда зависит жизнь целого экипажа. Не понимаю, почему министерство препятствует открытию филиала Рижского института авиации. Однако недавно дело сдвинулось с мертвой точки. В июне Казахстан посетил Президент Латвии, и на встрече с ним мы вновь подняли этот вопрос. Наш аэропорт готов предоставить здание для занятий и учебный аэродром, латышам придется платить только за коммунальные услуги. Посол Латвии в Казахстане обещал помочь и уже лично обратился в министерство образования.
Как добраться до небес?
Но пока руководство аэропорта беспокоится о нехватке персонала, уральцев волнует состояние самолетов. С 2010 года судна «Эйрбас АЗ19» и «А320» заменили старыми Боингом-757 и Фоккером-50, так как более современные самолеты на нашей взлетно-посадочной полосе испытывают излишнюю вибрацию. Но и летать на старой технике тоже небезопасно, считают горожане.
— Если самолет старый, это еще не значит, что он не может летать, — говорит Маргулан Шакенов. – В конце концов, водят же люди коллекционные автомобили! Не стоит думать, что техника нашего авиаперевозчика представляет угрозу для жизни. Все судна проходят аттестацию, если бы полеты на них были опасны для клиентов, комиссия не выдала бы им сертификат годности. Мощность самолета не определяется годом его выпуска, так думают только люди, которые не разбираются в авиации. В мировой истории известно множество случаев, когда терпели крушение абсолютно новые судна. А вот о самолетах, которые летают уже по 30 лет, никто не говорит, потому как в этом нет ничего выдающегося – самолет и должен летать исправно.
Помимо самолетов уральцы жалуются и на общественный транспорт – сегодня до аэропорта не ходит ни один автобус. Единственный маршрут, который ездит по направлению к аэропорту — это № 12, но он доезжает лишь по села Подстепное, к тому же часто опаздывает и выходит из строя. Людям приходится добираться на такси.
— Нас тоже не устраивает такое положение дел, — сказал Маргулан Мерекеевич. – Мы неоднократно обращались в городской акимат, предлагали запустить отдельный маршрут. А чтобы он не ездил зря, согласовать время его поездок с расписанием наших перелетов. Но навстречу нам никто не пошел.
Отдел жилищно-коммунального хозяйства, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Уральска эту ситуацию прокомментировать для «Н» отказался.
Запредельные цены
Также уральцы жалуются на чересчур высокую стоимость авиабилетов и услуг в самом аэропорту. Однако тут администрация аэропорта помочь не в силах. Авиакомпании от нее не зависят так же, как и арендаторы магазинов и кафе.
Впрочем, иногда на билетах удается сэкономить – например, если заказать их сразу в обе стороны. Причем заказ лучше сделать заранее – чем раньше вы купите билет, тем дешевле он вам обойдется. Иногда обойтись малой кровью можно и с помощью специальных скидочных акций и тарифов от авиаперевозчика. Но, как сообщили в уральском отделении компании «Bek Air», в летний сезон никаких скидок нет. Средняя цена билета до Астаны и Алматы – 23-30 тысяч тенге.
В соседних областях России аэропорты, объединившись с компаниями, недавно начали продажу лоу-костеров. Это билеты по очень низкой цене, однако их нельзя обменять или сдать обратно. Условия перелета по такой акции немного хуже, чем в эконом-классе. В России лоу-костеры приносят большой доход – сейчас казахстанские коллеги заинтересовались их примером, однако внедрять его этим летом они не планируют.
И облако по колено
Между тем, несмотря на рост цен на авиабилеты в летний сезон, поток пассажиров в уральском аэропорту вырос в 2 раза. Поэтому авиакомпания решила открыть здесь новый рейс «Уральск-Атырау». Цена билета составляет 10 тысяч тенге, что всего в 2 раза дороже поездки в Атырау на такси. Открытие рейса состоится 29 июля. Если он окажется продаваемым, руководство «Bek Air» планирует запустить еще и рейс «Уральск-Актау».
— В основном уральцы летают в Астану и Алматы, — сказал Маргулан Шакенов. – Еще развит рейс до Антальи, цена билета на который составляет порядка 70 тысяч тенге. Летом он пользуется особой популярностью.
Вместе с увеличением числа пассажиров растет и число пьяных дебоширов, которые в летнее время часто становятся звездами СМИ. Но Уральску в этом плане «похвастаться» нечем – за два летних месяца сотрудники экипажа были вынуждены снять с самолета только двух пассажиров.
— Отказать человеку в перелете мы можем, только если он ведет себя агрессивно, не контролирует свое поведение, — сообщили в медпункте аэропорта. – В таком случае стюарды вызывают полицейских, которые описывают состояние хулигана в специальном акте, после обследования врачей. Ибо часто бывает так, что, протрезвев, люди пытаются подать на нас в суд за то, что мы специально не дали ему вылететь из города. Но в Уральске таких случаев почти не бывает, наши пассажиры ведут себя прилично, даже если выпьют. За год число таких инцидентов не достигло и пяти.
Жамиля Алимбаева
