Ездить по хорошим дорогам – удовольствие дорогое. В этом году на реконструкцию только нескольких участков трех республиканских трасс из госбюджета было выделено 36,9 млрд тенге. Финансирование дорожных работ областным бюджетом гораздо скромнее. Вместе с тем половина местных и четверть республиканских трасс находятся в неудовлетворительном состоянии. Причин множество – это и удорожание строительных материалов, недобросовестная работа подрядчиков и главная – недостаточность выделяемых средств.
Роман ДРОЗДОВ
Почти закончили
В этом году завершается капитальный ремонт двух долгостроев области – трасс «Казталовка-Жанибек-граница РФ» и «Онеге-Бисен-Сайхин». Общая протяженность ремонта составляет 245 км. Внимание на эти дороги власти обратили только в 2019 году, при этом десятилетия до этого проехать по ним было практически невозможно, особенно в период сезонной распутицы. Как оказалось, время было выбрано не самое удачное – пандемия короновируса надолго парализовала все производство, и, как следствие, резко подскочили цены на дорожно-строительные материалы и ГСМ. Еще большая проблема была связана с логистикой, которая была обусловлена недостатком железнодорожных вагонов для доставки инертных материалов из Актюбинской области. Усилиями Министерства транспорта РК вопрос был решен, работа ускорилась, однако в 2021 году возникли трудности с подрядчиком на одном из участков – ТОО «Темиржол жондеу». В связи с неисполнением обязательств и затягиванием сроков, контракт с ним был расторгнут. За работу взялась компания «Uniserv».
Нижний слой асфальтобетонного покрытия до села Казталовка полностью уложен, верхний слой на стадии завершения. Дальше будет установка освещения вдоль населенных пунктов, дорожных знаков и объектов придорожного сервиса. На обоих объектах в данный момент задействовано 500 человек и 370 единиц техники. По словам заместителя директора областного филиала АО НК «КазАвтоЖол» Дамира Тлеубаева, работы сейчас ведутся согласно графику и будут завершены в срок. Кроме того, дорожники начали средний ремонт подъездной дороги к селу Хан Ордасы Бокейординского района, соединяющей населенный пункт с автодорогой «Казталовка-Жанибек-граница РФ», протяженностью 21 км. Работу планируют завершить в следующем году.
– Еще один небольшой участок автодороги «Казталовка-Жанибек» с 1 по 4 км был пропущен в свое время. Когда делали проект капитального ремонта, этот участок оставили для менее затратного среднего ремонта, так как там уже было бетонное покрытие. Этот вопрос министр также озвучил, вопрос будет решаться, – заверил Дамир Тлеубаев.
Также в этом году продолжается реконструкция автодороги «Подстепное-Федоровка-граница РФ». При высокой интенсивности движения дорога находится в крайне неудовлетворительном состоянии. Ее протяженность составляет 144 км. Трассу поделили на четыре участка, финансирование трех из них в рамках социальных обязательств взяла на себя КПО б.в., один участок финансируется республиканским бюджетом.
По данным «КазАвтоЖол», на сегодняшний день еще три участка республиканской дороги «Чапаево-Жалпактал-Казталовка» остро нуждаются в ремонте – это участки 0-17 км, 57-97 км и 210-213 км. На первом из них дорога не ремонтировалась с 2007 года, когда проводился только средний ремонт, сейчас на данном участке более-менее эксплуатационное состояние поддерживается ямочным ремонтом, производимым силами «КАЖсервис». На втором участке капитальный ремонт последний раз проводился в 2011-2013 годах, и дорога снова пришла в негодность. Последние два года филиал «КазАвтоЖол» запрашивает финансирование на ее ремонт, пока безуспешно. На третьем участке покрытия практически нет, но там, по словам Тлеубаева, нет и интенсивности движения – дорога выходит на границу РФ, где в настоящее время не функционирует пункт пропуска.
В этом году на дорожные работы по области из республиканского бюджета было выделено 36,9 млрд тенге, в прошлом году – 34,5 млрд. То есть, более 70 млрд тенге пошли на капремонт и реконструкцию отдельных участков лишь трех республиканских дорог – «Казталовка-Жанибек-граница РФ», «Онеге-Бисен-Сайхин» и «Подстепное-Федоровка-граница РФ».
Природа добавила проблем
Обильный паводок в этом году также нанес значительный урон, и в частности реконструируемой трассе «Подстепное-Федоровка». Касательно участков, находящихся в ведении НК «КазАвтоЖол», то там было принято решение открыть движение в зимнее время для удобства пользователей, но из-за того, что работы не были завершены, и водопропускная труба не была укреплена должным образом, это привело к весьма неприятным последствиям.
– Большим потоком воды подмыло эту трубу, дорогу закрывали, ее пришлось вскрывать и устранять промоину, восстанавливать земляное полотно. Это самое крупное разрушение у нас. В результате продолжительного времени нахождения воды в резервах автодороги были частично подмыты откосы земляного полотна, грунт, и был переувлажнен уложенный материал в основании дорожной одежды, что не позволило в сроки начать строительно-монтажные работы и пришлось потратить большое количество времени на просушку и полное переустройство дороги, – сказал Дамир Тлеубаев.
Однако, по его словам, остальные водопропускные сооружения, находящиеся в ведении «КазАвтоЖола» в условиях паводка сработали на 100%, благодаря своевременным мероприятиям по их защите и очистке.
Это не единичный случай по области. Сообщения о закрытии той или иной трассы в связи с переливом поступали очень часто, ситуация менялась буквально за несколько часов. В этом году паводок принес больше проблем, чем когда-либо. Однако и в прошлом, и позапрошлом годах переливы тоже случались, более того, это происходит практически каждую весну, что, несомненно, добавляет еще один пунктик к антирейтингу наших дорог. Как говорят специалисты, от воды разрушается не просто дорожное покрытие, а вся многослойная конструкция автодороги. В первую очередь страдает земляное полотно, происходят размывы в районе мостов и труб, а затем уже разрушения всего конструктива дороги. В местах переливов планируется дополнительно установить водопропускные сооружения.
В связи с паводком этого года дорожники долгое время не могли приступить к началу строительных работ из-за затопления карьеров по добыче песчано-гравийной смеси и грунта. Техники тоже не хватало, так как по поручению министра транспорта значительная ее часть была направлена на борьбу с наводнением.
Делаем из того, что есть
Еще два года назад в стране много говорили о дефиците качественных дорожно-строительных материалов. В нашей области, как известно, добывается только ПГС, и возникали проблемы с поставками качественного щебня, который можно применять при строительстве дорог, а также с нехваткой битума.
В Минэнерго отмечали, что дефицит возник по причине неравномерной выборки битума, а именно из-за того, что в зимний и весенний периоды заводы вынуждены были простаивать из-за отсутствия заявок от дорожно-строительных компаний. В этой связи отраслевыми министерствами прорабатывался вопрос определения единого поставщика для приобретения битума именно в периоды отсутствия спроса. Также было принято решение увеличить производство битума на заводе в Актау и квоту по импорту гудрона из России. Президент страны тогда заявил, что дефицит создан искусственно, а потенциал отечественного производства до конца не используется. При том, что в республике имеется три завода по производству битума, нехватка этого материала составляла 200 тыс. тонн, а в строительный сезон его стоимость вырастала в три раза.
Сегодня вопрос с поставками налажен и находится на особом контроле, заявил замдиректора АО НК «КазАвтоЖол». По его словам, после окончания строительного сезона зимой уже ведутся работы по заготовке битума и других инертных материалов, что позволяет не создавать ажиотажа.
Другой вопрос – качество самих материалов. Не секрет, что подрядчики предпочитают купить подешевле, чтобы уложиться в сумму проекта и получить прибыль – вполне понятное желание, работать себе в убыток никто не хочет. Однако часто от качества материала зависит качество самой работы. Свое компетентное мнение по данному вопросу высказал директор областного филиала РГП «Национальный центр качества дорожных активов» Рафис Зенетов:
– Низкое качество дорог в числе прочего обусловлено низкой стоимостью строительства и недостаточным финансированием. По этой причине подрядчик зачастую экономит средства и применяет дешевые и некачественные стройматериалы. Он также не обновляет и не закупает современную дорожно-строительную технику и оборудование. Кроме того, не проводится повышение квалификации сотрудников, сокращается их численность и несвоевременно выплачивается заработная плата. Все это в последствии сказывается на качестве и сроках строительства автомобильных дорог.
Дефицит кадров давно является одной из первостепенных проблем в дорожной отрасли. В настоящее время, по словам Рафиса Зенетова, на каждом объекте не хватает инженеров-строителей, инженеров-сметчиков, лаборантов, операторов асфальтоукладчиков, механизаторов, машинистов и других специалистов.
Ремонт дорог – бесконечный процесс
Как известно, Западно-Казахстанская область возглавляет антирейтинг регионов с самыми худшими дорогами. Общая протяженность автомобильных дорог по ЗКО составляет 6176 км, из них республиканская сеть – 1349 км, из которых на сегодня твердое покрытие имеют 73%. С местными дорогами дела обстоят гораздо хуже – из 4827 км почти половина не имеет асфальта.
По данным областного филиала НЦКДА, самыми проблемными участками являются 0-144 км автодороги «Подстепное-Федоровка-граница РФ», 195-251 км, 261-526 км трассы М-32 «Самара-Шымкент», 0-16 км мостового перехода через реку Урал и 189-492 км трассы А-28 «Атырау-Уральск». По местной сети автомобильных дорог – «Барбастау-Акжайык-Индер» 93-145 км и «Чапаево-Жангала-Сайхин» – ремонтные работы на данных участках ведутся.
Как уже не раз говорилось, на состояние наших дорог влияет совокупность причин. Это резко континентальный климат, недостаточность финансирования, удорожания строительных материалов, недостатки в содержании дорог. По словам директора филиала Центра качества, негативно сказывается экономия выделенных средств подрядчикам и передача объектов субподрядным организациям с меньшей суммой ремонта.
– Согласно действующим нормам, подрядная компания вправе отдать контракт на субподрядные работы, субподрядчик должен уложиться в эту уменьшенную сумму, соответственно, должен на всем экономить – покупать самые дешевые и некачественные материалы, где-то не досыпать, не доложить, нанимать неквалифицированных рабочих, обходиться без дорогостоящей, качественной техники. Но главная проблема, конечно же, – несвоевременное выделение средств из госбюджета. Когда можно дорогу починить быстро и дешево, денег не находится. И только когда по ней уже становится невозможно ездить, начинают выделять какие-то средства, – говорит Рафис Зенетов.
Заместитель директора областного филиала АО НК «КазАвтоЖол» Дамир Тлеубаев согласен, что проблема плохих дорог в том, что практически все они превышают положенный им срок службы.
– У дороги тоже есть определенный срок, по истечении которого необходимо заново проводить ремонтные работы, и основная причина – они превышены, причем иногда в несколько раз. Межремонтный срок для среднего ремонта составляет порядка пяти лет в зависимости от конструкции дороги, то есть каждые пять лет в идеале дорога должна проходить средний ремонт – это восстановление геометрических нормативных параметров дороги. Таким образом, ремонт дорог, можно сказать, это бесконечный процесс. Если хотим хорошие дороги, ими нужно постоянно заниматься. Несоблюдение межремонтных сроков чревато тем, что дорога все больше повреждается, и в конечном итоге на ее восстановление требуется больше денег, – сказал Дамир Тлеубаев.
Поэтому, по его словам, каждый год в АО «КазДорНИИ» разрабатываются новые технологии для улучшения качества материалов при строительстве дорог, а при «КазАвтоЖоле» есть даже целый департамент новых технологий. Апробация их ведется на экспериментальных участках. Так, на выше озвученных объектах капитального ремонта применяются стабилизаторы грунта, которые улучшает его свойства.
Замдиректора филиала «КазАвтоЖол» уверяет, что в настоящее время подрядчики вынуждены делать свою работу на совесть, поскольку у них есть гарантийные обязательства от двух до пяти лет, в течение которых они несут полную ответственность, в том числе финансовую, за сданный объект.
– Если в этот период выявляются дефекты, подрядчик устраняет их за свой счет, а это немалые деньги. Поэтому ему тоже невыгодно строить некачественную дорогу. Два раза в год, весной и осенью, после завершения ремонта проводятся проверки. Если обнаруживаются несоответствия в процессе строительства, работа не принимается, поэтому до приемки работ все дефекты отрабатываются в рабочем порядке, – отметил Тлеубаев.
У пяти нянек дитя без глаз
С 2019 года в стране внедрен пятиступенчатый контроль качества автомобильных дорог. В эту систему, во-первых, входит служба качества подрядчика. У каждой подрядной организации должна быть своя лаборатория и свои инженеры, которые осуществляют контроль качества. При заключении договоров на поставку инертных материалов они должны отбирать наиболее качественное или соответствующее требованием норматива и проектно-сметной документации сырье. Вторая ступень – служба технического надзора, которая, согласно контракту, должна постоянно находиться на объекте в период строительства. Она играет довольно серьезную роль, потому что, де-факто являясь представителем заказчика, контролирует, чтобы все дорожно-строительные работы выполнялись по нормативу, а применяемые материалы соответствовали требованиям. Третья ступень – служба авторского надзора, которая контролирует работы на соответствие проекту. Четвертый контроль осуществляет служба качества заказчика, которые ведут эти объекты и контролируют подрядчиков. И последняя, пятая ступень – контроль представителей Национального центра качества дорожных активов, которые осуществляют независимый выборочный контроль. Без их заключения сегодня работы не принимаются. На каждом этапе строительства они берут пробу материала и в случае его несоответствия составляют акт о замене.
Вместе с тем директор филиала «НЦКДА» отмечает, что на сегодняшний день по ЗКО инженерами Центра инспектируется более 100 объектов, на которых было выявлено 354 нарушения. Из них 274 или 77% – не устранены.
– Основные нарушения, выявленные в ходе выездов на объекты производственных работ, это выбоины и трещины на асфальтобетонном покрытии, просадка, подмывы и размывы, несоответствие толщины керна, шелушение и сегрегация покрытия, несоблюдение технологии устройства основания дорожной одежды, – перечислил Рафис Зенетов.
Также много нареканий в адрес технического надзора. К слову, его ненадлежащая работа является одной из основных причин некачественных дорог в Казахстане. Технический надзор должен отслеживать строительство на всех стадиях реализации проекта, в том числе качество, сроки, стоимость и прием выполненных работ, а также сдачу объектов в эксплуатацию. Так, во время последнего выезда на объект специалистов Центра качества служба технадзора отсутствовала. Это, по словам Зенетова, происходит из-за нехватки кадров, так как находиться на нескольких объектах одновременно они физически не могут. Но таких нарушений, уверяет спикер, становится меньше.
С 2019 года «Национальный центр качества дорожных активов» произвел более 5 тыс. инспекционных выездов, отобрано порядка 7 тыс. проб. С начала этого года Центром качества совершено более 300 инспекционных выездов, отобрано и испытано более 1 тыс. проб дорожно-строительных материалов. По результатам заключений НЦКДА подрядными организациями переустроены работы за счет собственных средств на сумму 150 млн тенге.
Отметим, что на недавнем заседании Правительства Премьер-Министр РК Олжас Бектенов поручил «нарастить мускулы» НЦКДА, чтобы ни один объект не принимался без положительного заключения данной службы, а с этим, как оказывается, еще имеются проблемы.
Фото предоставлено областным филиалом НЦКДА