Считают в областном филиале Национального центра качества дорожных активов
Наши убитые дороги с колдобинами на выбоинах и с выбоинами на колдобинах никогда не устанут ругать, а вместе с ними и тех, кто каждый год их латает. Ведь с приходом весны, как известно, у нас тает не только снег, но и асфальт. В чем же причина этих извечных проблем, и «почему не любит местный наш народ чинить свои дороги»? С этими вопросами корреспондент «Н» обратился к директору Западно-Казахстанского филиала РГП на ПХВ «Национальный центр качества дорожных активов» Абылайхану Алшинбаеву.
Роман ДРОЗДОВ
— Абылайхан Ерболович, чем занимается ваша организация?
— Мы занимаемся выборочным контролем, экспертизой качества работ и материалов, используемых при реализации автодорожных проектов. В нашей республике действует пятиступенчатый контроль. Первый – это служба качества подрядчика. У подрядной компании, которая задействована в строительстве дорог, должна быть своя лаборатория, свои специалисты. Второй контролирующий орган – сам заказчик, который платит деньги. Третий – технадзор – сторонняя организация, которую нанимает заказчик, поскольку сам заказчик не может физически всегда находиться на объекте. Четвертый – авторский надзор, который разработал проект и проверяет на соответствие проекту и использование соответствующих материалов. И пятый контроль – это мы, Центр качества. На основании договора с заказчиком мы составляем график инспекций, и по этому графику выезжаем на участки, отбираем пробы. Да, технический надзор дает заключение на выполненные работы, но технадзор – такая же частная организация, такой же подрядчик. И поэтому Комитет автомобильных дорог создал еще одну структуру, в задачи которой входит контрольная перепроверка. На участке ремонтируемой дороги мы отбираем с выборочных точек пробы, испытываем материал, проводится экспертиза и официально направляется заключение заказчику, подрядчику и технадзору. Если всё нормально, подрядчик дальше работает, если есть какие-то отклонения от ПСД, от нормативов, то, соответственно, он должен принять меры по устранению данного замечания.
— ЗКО лидирует в рейтинге худших дорог. С чем это больше связано – с недостаточным финансированием или некачественной работой подрядчиков?
— Здесь сложно однозначно ответить на этот вопрос, поскольку есть еще и сопутствующие факторы. Первый немаловажный момент – это проблема с инертным материалом. В области нет собственных месторождений камня. Есть месторождения, но там слабые осадочные породы, его можно использовать в нижних слоях основания или на участках объездных дорог, но никак нельзя использовать в конструктивных слоях дорожной одежды. А поскольку нет камня, в смету заложена перевозка с карьеров. Ближайшие находятся в Актобе, большая часть камня заходит оттуда. Еще один фактор – это отсутствие вагонов. Все это, естественно, связано с лишними накладными расходами и затратой времени. А все подрядчики – бизнесмены, которые стараются сэкономить время и деньги, поэтому зачастую используют некачественный материал с ближайших месторождений недозревшего камня. Это информация, которую мне предоставили мои коллеги, поскольку я сам приехал в вашу область совсем недавно. Кроме того, немаловажный момент – это дефицит и качество самого битума. У нас в республике к качеству дорожного битума много вопросов. До 2022 года у нас действовал мораторий на ввоз нефтебитумов из других стран. Это делалось для поддержки отечественного товаропроизводителя. Но в ноябре-декабре прошлого года делегация из нашего профильного министерства, Комитета автомобильных дорог ездила в Москву, где пришли к определенным договоренностям на поставку данного продукта в нашу страну. Мощность наших нефтеперерабатывающих заводов вкупе составляет 1 млн 200 тыс. тонн, в то же время потребность у нас доходит до 2 млн тонн. То есть наши поставщики физически не могут закрыть потребность нашей республики. Другой момент – некомпетентность и неукомплектованность службы технического надзора, который осуществляет сплошной контроль, начиная от изучения самого проекта и заканчивая контролем укладки всех слоев дорожной одежды. Зачастую бывает так, что технический надзор, ввиду большого количества проектов, не всегда находится на объекте, ввиду некомпетентности штатных сотрудников не способен грамотно оценить качество работ. У него, к примеру, в штате десять специалистов, и при этом он контролирует 15 объектов, то есть сплошной контроль не производится. Соответственно, подрядчик это видит, ему ведь выгодно сделать быстро, а качество – уже второстепенный вопрос.
— Получается, недостаток кадров отражается на контроле качества?
— Технадзор может набрать кадры, но наша специфика работы сезонная. Я сам приехал из Костаная, и у нас строительный сезон длится всего пять-шесть месяцев. То есть оставшиеся полгода человека нужно держать, платить ему зарплату. Поэтому они стараются с минимальным количеством людей охватить максимальный объем работ.
— В какие сроки подрядчик должен устранить некачественно выполненный ремонт дороги?
— Все зависит от вида дефекта или нарушения. Мы стараемся выдавать заключение в максимально кратчайшие сроки, чтобы не задерживать подрядчика. С учетом испытания проб, заключение выдается в срок до 10 дней после проведения инспекции. Если выявляется несоответствие щебня или других инертных материалов, подрядчику дается срок, чтобы он продумал, составил план мероприятий по согласованию с технадзором и заказчиком с указанием методов устранения и сроков. Если, например, щебень не соответствует по содержанию лещадных зерен, соответственно, он должен его обогатить более кубовидным материалом. В целом мы даем около 5-7 дней на устранение дефектов. Если же нарушение не устраняется, то в этом случае мы сигнализируем в вышестоящие органы. Если выявляется халатная работа технадзора, мы направляем письма в органы ГАСК, поскольку они являются кураторами технадзоров. Те открывают проверку, и в случае несвоевременного устранения, оформляется протокол и применяются административные меры.
— А есть такое понятие как срок гарантии?
— Да, конечно. Но здесь, опять же, все зависит от вида ремонта, контракта и условий договора. Но, как правило, если средний ремонт – это два-три года, при капитальном ремонте, реконструкции и строительстве – от пяти лет и выше.
— Каким образом зимний период влияет на то, что асфальтобетонное покрытие приходит в негодность? Что нужно сделать, чтобы дороги не приходилось латать каждый год?
— Вопрос, скорее, риторический. У нас в Казахстане резко континентальный климат. Любой материал, в том числе и асфальт, имеет свойство впитывать воду, и, если в ходе строительства данное покрытие уплотнено недостаточно, оно впитает влагу больше, чем нужно. Вода, как известно, имеет свойство расширяться, и, когда часто происходит переход через 0 градусов в осенний или весенний период, то на покрытии возникают трещины, сегрегация, и дальше в ходе эксплуатации появляются выбоины и другие дефекты. На это напрямую влияет качество применяемых материалов, начиная от щебня и заканчивая битумом, а также технология укладки, то есть температура устройства покрытия должна быть не ниже положенной по действующим инструкциям.
Также должна быть выдержана температура самой асфальтобетонной смеси, то есть смесь с температурой менее 120 градусов укладывать не допускается. Кроме того, за каждым асфальтоукладчиком должно ходить не менее пяти-шести катков. А некоторые подрядные компании не имеют такой возможности. Все это в итоге приводит к низким коэффициентам уплотнения и водонасыщения – вода свое дело делает, и возникают дефекты.
Одним из немаловажных факторов также является неграмотное проектное решение. То есть изначально, например, не учитываются интенсивность движения, существующая геология и гидрология местности, не включаются работы по устройству водоотвода. Все перечисленные факторы, в конечном итоге, влияют на качество выполненных работ и долговечность устроенного покрытия в целом.
— Большегрузный транспорт тоже оказывает влияние на износ дорожного полотна. Насколько платные дороги могли бы решить эту проблему?
— В республике такая практика имеет место быть. И те средства, которые получает государство в лице оператора автомобильных дорог от пользователей данной сети, полностью покрывают работы по её содержанию. Например, «Астана-Боровое» – один из первых платных участков, «Алматы-Капчагай», участки «Западная Европа – Западный Китай» – все они платные. Однако наши люди, по моему мнению, морально еще не готовы к этому. Они возмущаются: как так, мы платим налоги, и еще должны платить за дороги. Но тут акцент идет не на местных жителей, а на транзитный транспорт. Казахстан имеет очень удобное географическое местоположение, и правительство приняло решение использовать таким образом выгоду от транзитного транспорта, который идет, в основном, из Китая в Европу. Это позволяет не нести дополнительных расходов из бюджета на содержание данных участков. За счет транзитного транспорта мы компенсируем их содержание и текущий ремонт.
— Практика показывает неэффективность тендерной процедуры в сфере строительства, когда выигрывает та компания, которая предложит наименьшую цену. Не из-за этого ли у нас постоянные проблемы с дорогами? Ведь акцент сразу же делается не на качестве, а на дешевизне.
— В данный момент вопрос очень актуальный. И в настоящее время профильное министерство, местные исполнительные органы работают над этим вопросом. Должны быть ограничения в скидке, чтобы на строительно-монтажные работы демпинг был не более 10%. Приоритет будет отдаваться не тем, кто больше скинул цену, а кто будет использовать условную скидку. Так называемая условная скидка – это опыт подрядной организации, ее налогооборот, количество техники и т.д. Конкурсы будут проходить именно по этому принципу. И также второй момент, который будет учитываться, чтобы работали местные компании, которые знают специфику региона. Всё это вкупе, надеюсь, даст совсем другой эффект.
— Сколько фактов некачественного исполнения обязательств подрядными организациями выявлено в прошлом году? Есть ли тенденция к улучшению ситуации?
— По Уральску в прошлом году направлено семь обращений в органы ГАСК, по ним принято два положительных решения, наложены штрафы на ТОО «Алем» и ТОО «Аймереке» по 500 МРП. За прошлый год нами проведено порядка 600 инспекций, испытано 2400 проб, из которых 15% не отвечают нормативным документам, то есть статистика не очень хорошая. При этом выявлено порядка 400 замечаний дефектов, из которых 120 грубых – это несоответствие асфальтобетона, сетка трещин, колейность, нарушение технологии, отсутствие подгрунтовки и т.д. Как правило, все дефекты носят системный характер и выявляются регулярно, так как профиль работ специфический, и подрядчики «наступают на одни и те же грабли». Тенденция к улучшению, конечно, есть, и она появилась с приходом на рынок нашей организации. Потому что у заказчиков, которые занимаются приемкой выполненных строительно-монтажных работ по дорогам, зачастую нет профильного образования. То есть заказчик в лице ЖКХ и акиматов раньше принимал работы, которые были выполнены некачественно, ввиду недостатка знаний в дорожном строительстве. Я скажу по своему региону. Мы проводили анализ и выяснили, что из порядка 180 человек, которые занимаются приемкой дорожных работ, всего лишь у двоих-троих специалистов есть соответствующее образование. Остальные – юристы, экономисты, электрики и т.д. Так, в прошлом году мы провели большой семинар, собирали всех своих заказчиков в областном акимате и два-три дня плотно с ними работали. Мы объясняли всё, начиная от создания проектов до приемки, проводили практические занятия в своей лаборатории, показывали, из чего состоит асфальт, все минимальные требования по температуре и многое другое. И, я думаю, эта практика была очень полезна, и надеемся её продолжить. Да, заказчик привлекает также технический надзор, но и там ребята тоже неизвестно где получили свой аттестат технадзора, поскольку не знают элементарных вещей. И сегодня Комитет автомобильных дорог хочет сделать так, чтобы технический надзор по дорогам получал аттестат непосредственно у них, а не в органах ГАСК, то есть у нас в скором времени будут более узкие специалисты по дорогам. Вопрос этот обсуждается последние полгода, но, надеюсь, что в течение этого года он выйдет хотя бы на базе нормативов.
— Чем отличаются технологии строительства дорог в западных странах и у нас? Почему в Европе, например, проблем с дорогами нет?
— Это громко сказано, что проблем с дорогами в Европе нет, но их, конечно же, значительно меньше. Все дело, во-первых, в масштабах. Возьмем, к примеру, Германию, ее площадь – как две наших области. Казахстан занимает 9-е место в мире по площади, соответственно, протяженность наших дорог в разы больше. Это первый момент. Второй момент – это климат. В Европе он более мягкий, у нас резкие перепады температур, которые сказываются на асфальтобетонном покрытии. Кроме того, на Западе совсем другие проектные решения и более жесткие нормативные требования к используемым дорожно-строительным материалам. Например, битум там модернизируют таким образом, чтобы подогнать под климатические условия региона, то есть в Норвегии – один битум, а в Польше или Германии – другой. Еще один момент – содержание дорог. У нас на эти цели выделяется меньше средств. Например, в Беларуси финансирование по содержанию дорог в три-четыре раза больше, чем у нас. Стоимость в итоге влияет на качество. Там, если сделали дорогу, то забыли про нее на 10-15 лет. Кроме того, у нас не выдерживаются межремонтные сроки дорог. Так, по истечении пяти лет мы должны проводить средний ремонт, по истечении 14 лет – капитальный ремонт, а у нас в республике эти сроки не выдерживаются, ввиду отсутствия финансирования.
— Каждую весну наши уральские дороги превращаются в каналы. Почему при строительстве дорог в городе не учитывается система отвода воды? А если есть, то она не работает, как должна.
— Проблема эта есть во всех городах Казахстана. И тут все опять упирается в финансирование. Если при строительстве дороги предусмотреть ливневую канализацию, то проект будет на 30-35% дороже. Однако все прекрасно понимают, что, если вода будет своевременно уходить, соответственно, вероятность возникновения дефектов будет в разы меньше при должном уходе. Но все зависит от руководства региона, от руководства города, которые занимаются финансированием. По поводу второго момента, естественно, коммунальные службы должны своевременно в осенний и весенний периоды прочищать эти каналы, чтобы они работали. В некоторых случаях имеет место быть неграмотное решение авторов проекта, которые достаточно не изучили геологию, гидрологию, рельеф местности. Эта проблема существует не только в Уральске, а в любом городе нашей республики. Тут надо детально подходить, по-хозяйски. Если вкладываешь большие средства в ливневую канализацию, то надо делать так, чтобы она работала.
— Спасибо за интервью.
