Как строилась железная дорога Уральск — Покровск.В 1894 году первые поезда из Уральска в Поволжье и Центральную Россию пошли по только что построенной железнодорожной линии до Покровской слободы (ныне г. Энгельс, Саратовская обл. РФ). 120 километров пути, соединившие Уральск с приграничным регионом России, стали первой железнодорожной веткой, появившейся на карте современного Казахстана. В регионе начал формироваться совершенно новый рабочий класс – железнодорожники. До полномасштабного освоения Казахстаном железнодорожной отрасли оставалось 10 лет…
В то время как в Уральске грузовое и пассажирское движение набирало обороты и разрастался коллектив железнодорожников, в центральной части Казахстана железные дороги только начинали строиться. И, тем не менее, официальной датой основания железнодорожного транспорта в Казахстане считается 1904 год — год строительства Оренбург-Ташкентской железной дороги протяженностью 1668 км.
В нынешнем году отмечается 110-летие стальной магистрали Казахстана. Но для Приуралья это событие имеет более глубокие корни, ведь первые представители уважаемой профессии появились на этой земле ровно 120 лет назад.
Быть или не быть
Необходимость в строительстве дороги, соединяющей Приуралье с ближайшими центрами торговли, стояла в те годы остро из-за растущей экономики региона, ограниченности рынка сбыта и нерентабельности верблюжьих и караванных перевозок.
— Впервые вопрос о строительстве в Уральске железой дороги поднимался в далеком 1865 году, когда администрация Уральской области обратилась к Царю с предложением соединить Уральск железной дорогой либо с Самарой, либо с Саратовом, — рассказал директор Музея железнодорожного транспорта Уральского отделения дороги Михаил Надточий. – Повторно вопрос поднимался в 1884-м, 1886-м годах. В 1871 году предлагалось соединить Уральск с Самарой железнодорожной линией на конной тяге. В 1890 году губернатор области, генерал-лейтенант Шипов предложил два проекта строительства железной дороги до станции Бузулук и Саратова без строительства моста через Волгу. Последний вариант был принят и в 1892 году под руководством инженера Ершова между Уральском и Покровской Слободой, расположенной на левом берегу реки Волги, началось строительство железной дороги протяженностью 396 километров, которая стала продолжением линии Москва – Рязань – Саратов и получила название Рязанско-Уральская железная дорога.
В чистом поле
Отсыпка земляного полотна на участке от Озинок до Уральска велась вручную с помощью тачек, носилок и конных грабарок. Строили инфраструктуру, в основном, крестьяне из близлежащих поселений, которым приходилось жить в шалашах и землянках. Рабочим предстояло проложить по Уральской области 120 километров пути, построить 6 станций, мост через реку Чаган.
На станции Уральск были возведены небольшое прямоугольное депо для отстоя и мелкого ремонта паровозов (здание используется в качестве актового зала до сих пор), помещения для отдыха бригад, мастерские. Недалеко от города вырос вокзал с рестораном. Были построены первые 3-х и 6-квартирные бараки – дома для новой профессии рабочих в Уральске – железнодорожников. Эти дома и сейчас стоят на улицах Вагонный тупик, Кооперативная.
Первыми станциями на уральском участке стали Семиглавый Мар, Шипово, Переметная, Деркул, рзд. Ростошский, Уральск. Движение поездов осуществлялось паровозами узкой колеи серии «А» и «Б», перевозившими поезда весом до 250 тонн, вагоны имели грузоподъемность 10 тонн. Использовались паровозные бригады Покровского депо. В сутки проходило 2-3 грузовых поезда и раз в неделю один пассажирский состав Уральск — Покровск.
— В 1896 году тупиковая станция Уральск стала важным транспортным звеном Рязанско-Уральской железной дороги, — продолжил М.Надточий. — Появились первые штатные работники железной дороги: начальник станции Уральск — Константин Ельцов, Переметная – Филипп Веселовский, начальник паровозного депо — Марк Лечфорд, начальник дистанции пути – Эрнест Гиттерман, ревизор движения – Адальбион Пфейфер, контролер-механик телеграфа – Герман Вельтер и другие. Проведение Покровско-Уральской линии открыло уральским торговцам облегченный путь к рынкам России. В период с 1894 по 1898 годы в Уральске было открыто 69 новых торговых заведений. Уральская промышленность увеличила свой оборот на 124%. Вывозились в основном скот, мясо, сало, кожа, сено, шерсть, рыба, чаще всего в Москву, Санкт-Петербург, Тамбов, Тулу, Орел, Покровскую Слободу. Ввозились преимущественно нефть, мануфактура, керосин, чай, сельхозмашины и металлоизделия.
Первая модернизация
В 1913 году завершилась реконструкция и перешивка линии Покровск – Уральск на широкую колею. Деревянный мост через реку Чаган длиною 109,2 метра был заменен на чугунный. Мастер Котельников с двумя сыновьями строил его вручную, заклепка к заклепке, в течение 10 лет и закончил в 1916 году. Перевозки стали осуществляться паровозами широкой колеи серии «ОВ».
В это время на станции Уральск выросло основное веерное паровозное депо с поворотным кругом на 6 стоил (реконструировано и используется до сих пор). Был построен пакгауз на 200 тысяч пудов (пуд = 16,4 кг), элеватор — на 150 тысяч, мельницы с амбарами и подъездными путями. Со станции Уральск в год отправлялось 25 тысяч пассажиров и 3,6 тысячи пудов груза, прибывало — 4,7 тысячи пудов.
— Из промежуточных станций в это время особенно развивалась станция Шипово, на которой было построено 24 амбара для зерна, — отметил Михаил Тихонович. — Разъезд Зеленый был переведен в разряд станций. В Уральске и Семиглавом Маре отрылись медицинские пункты, начал свою работу ветеринарный пункт. Содержался дом отдыха для паровозных бригад. Открылась железнодорожная школа. Были созданы службы движения, которую возглавил коллежский секретарь А. Лесневский, служба пути под руководством надворного советника А. Мельцева, участок тяги (начальник И. Средницкий) и т.д. Железнодорожники стали авангардом рабочего класса Уральска в дни революционных событий 1905-го и 1917-го годов…
По словам руководителя музея, к 1917-му году в Уральске работало 500 железнодорожников, к 1921 году – 800. О росте пассажиропотока говорит тот факт, что с июня 1920 года поезд Покровск-Уральск стал курсировать три раза в неделю.
Продвижение на северо-восток
— В середине 20-годов началось строительство линии Уральск-Илецк, которая стала кротчайшим путем сообщения Уральска с краевым центром Кызылордой, — сообщил Михаил Надточий. — Строительство велось одновременно из городов Уральск и Соль-Илецк. На стройке работало 6 тысяч человек, в том числе военнопленные турки, австрийцы, венгры и чехи. Было построено 10 средних и 88 малых мостов через реки и овраги, 6 станций, 55 жилых зданий для путейцев на линии, 2 паровозных депо, 2 электростанции, а также 115 тысяч кв.м. жилой площади. На стройке впервые были применены балластировочная машина системы Бизяева и путеукладчик Платова.
По просьбе рабочих схема расположения линии Уральск-Илецк была изменена. Железнодорожники предложили сохранить озеро Качкар в районе станции Жилаево в первозданном виде и построить железную дорогу в обход. Для этого им потребовалось бы отсыпать дополнительно 400 тысяч кубометров земляного полотна, и они это сделали.
Однако на полпути строительство линии было приостановлено из-за тяжелого положения в стране. Лишь спустя несколько лет, в 1936 году, путь длиной 263 км был уложен и линия Уральск – Илецк заработала в полную силу. Стали приобретаться более мощные тепловозы серии «Э» и «М», перевозки увеличились на 125%. В 1937 году было построено новое паровозное депо с пятью канавами и поворотным треугольником, которое действует и поныне.
С постройкой моста через Волгу в 1935 году, из Уральска стал ходить пассажирский поезд до Москвы. В 1938 году было открыто сквозное движение через Уральск поезда Москва — Алма-Ата.
Уральское отделение дороги не раз признавалось лучшим на Рязанско-Уральской железной дороге. С постройкой линии Уральск-Илецк экономическое положение области заметно улучшилось. Область получила прямой железнодорожный выход в Среднюю Азию, Сибирь, Южный Урал и соединила другие регионы Казахстана с экономически развитой европейской частью России, что в итоге способствовало интенсивному развитию народного хозяйства республики, как то происходит и по сей день.
Юлия НИКИТИНА,
по материалам музея Уральского отделения дороги
Фото из архива музея