FUTURALSK

Благоустройство Уральска – это не только вопросы ЖКХ и архитектуры города, но и налаживание правильной инфраструктуры, модернизация в соответствии с общемировыми трендами, смелые эксперименты по переделке всего жилого пространства, в конце концов. «Н» проанализировала некоторые современные веяния в части изменения видов города и примерила полученные шаблоны на Уральске.  Надземные пешеходные переходы вместо подземных

Обоснование: Подземные пешеходные переходы в Уральске, заканчивающиеся в районе последних ступеней запертыми дверьми, давно стали памятниками самым бесполезным тратам из бюджета. И дело даже не в том, что большинство из них закрыты и не работают. Дело в том, что гораздо выгоднее с финансовой и психологической точки зрения строить надземные переходы (или наземные – допустимы оба варианта: наземные дешевле, но не очень выгодны с точки зрения развития транспортной инфраструктуры). Эксперт группы Mobility in Chain (эта итальянская структура вычисляет, как сделать жизнь городов динамичнее – «Н») Федерико ПАРОЛОТТО в своих комментариях ссылается на исследования знаменитого датского архитектора Яна ГЕЙЛА: «Поведение жителя в городе основано на том, что свойственно человеку как виду. Наша способность обозревать пространство ограничена определённой шириной и глубиной. Мы чувствуем себя комфортно, если всё видим и контролируем. Когда мы спускаемся в подземный переход, наш контакт с городом резко ограничивается этими коридорами, в которых все одинаково, — и это очень неуютное ощущение. К тому же лестницы — это препятствие, особенно зимой. Из-за этого люди меньше ходят пешком, а из-за этого улицы становятся безлюдными, скучными, опасными, в конце концов». Надземный переход убрал бы эту проблему и снял бы многие вопросы по автомобильным пробкам на перекрёстках в ближайшей перспективе. К тому же, очевидное преимущество надземного перехода – защищённость от геологических и – самое главное – от погодных условий. Его точно не затопит.

Стоимость: Ко всему прочему, надземные пешеходные переходы дешевле по стоимости строительства, эксплуатации – да и делаются гораздо быстрее. В распоряжении «Н» есть методичка, как можно построить быстрый и недорогой надземный переход (её, в принципе, можно без проблем скачать в интернете). В зависимости от материала и комплектующих цена строительства будет колебаться, но в среднем окончательный чек выйдет на 100-150 млн тенге. Для сравнения: подземный переход будет стоить не меньше 300 млн тенге, а в Астане его вообще строят за миллиард тенге.

Недостатки: главный нюанс при строительстве надземных переходов – количество ступеней. Если в подземном переходе высота от его пола до уровня тротуара редко превышает три метра, то надземный переход не может быть ниже пяти метров над землёй, иначе не пройдут грузовики. А это означает большее количество ступеней и неудобства для пенсионеров и инвалидов. Можно, конечно, спроектировать в переходах лифты, но в той же Москве эта задумка провалилась с треском. Кроме того, надземные пешеходные переходы требуют окружающей модернизации – тех же дорожек от перехода на тротуар. А это дополнительные деньги.

 Модернизация заброшенных зданий

Обоснование: Таких в Уральске достаточно – есть даже здания в центре города. Вместо того чтобы превращать их в торговые центры, можно переделать пустующие здания в социально полезные вещи. Есть несколько ярких мировых примеров, когда это удалось. К примеру, в Техасе заброшенный торговый центр превратили в самую большую в мире одноэтажную библиотеку (12 тыс. кв. м.). Для этого пришлось переделать некоторые элементы конструкции – например, полностью поменять окна, и изменить схему освещения, — и влетело это всё в копеечку (по подсчётам самих строителей, в $24 млн). Зато социальный эффект был огромен: посещаемость библиотеки выросла многократно, а самыми частыми гостями там стали подростки и пенсионеры.

Другой пример – промзона в Ванкувере. Раньше портовая гавань считалась одним из самых тяжёлых с точки зрения восприятия районов города. После переделки она превратилась едва ли не в самое зелёное место в городе. Важно в этом примере даже не то, что там переделывалось (портовые здания были не такими уж заброшенными), а как это было переделано. Главная «фишка» модернизации – крыши, на которых растёт зелень. В Уральске такое сделать будет несколько сложнее, однако при грамотном подходе к экосистеме города будет добавлен существенный плюс.

Стоимость: Весь вопрос в том, будет ли это полная переделка здания или просто его реставрация. Если первое – цена будет зависеть от объёма работ. Если второе — то в Казахстане есть специалисты, которые берут всего от $60 за квадратный метр реставрации (правда, мы бы не стали очень уж им доверять). Но меньше $20 млн долларов за модернизацию одного здания потратить всё равно не удастся.

Недостатки: Дорого. По уральским меркам – безумно дорого. Правда, тут есть несколько вариантов решения. Во-первых, существует система краудфандинга (добровольные пожертвования со стороны горожан). Во-вторых, в масштабах страны эти суммы не так уж и велики – особенно если исключить из них коррупционную составляющую, а к модернизации привлечь представителей нефтяного и других бизнесов.

Ещё один нюанс, который, впрочем, решается проще, — переведение всех заброшенных зданий в городе на баланс государства. Здесь весь вопрос будет лишь в цене, которую собственники запросят за свою недвижимость.

 Новая жизнь рынков

Обоснование: Те, кто утверждает, что рынки нужно строить за пределами города, могут поехать в Алматы и убедиться: это привело к транспортному коллапсу и не решило проблем с движением внутри города. Кроме того, у крупных торговых площадок в черте города есть и социальная функция: они обеспечивают развитие близлежащих районов (какое развитие – это уже вопрос номер два). Другое дело, что то, как выглядят уральские базары сейчас, — это часто даже не XX-й, а XV век. Опять-таки транспортные проблемы около рынков – давняя головная боль властей.

Выход – расширение рынков вверх и вниз. В этом отношении заслуживает внимания севильский опыт. Там, правда, закрытый базар (если это слово применимо по отношению к Севилье) реанимировали для того, чтобы оживить район, но сделали это очень универсально. Теперь новая конструкция, возвышающаяся на 26 метров вверх и выполненная, к слову, полностью из дерева, вмещает в себя несколько вещей: сам рынок; террасы для просмотра городских видов и площадь для концертов – выше; археологический музей – ниже. В Уральске последнее запросто можно заменить подземной парковкой, что автоматически уберёт проблему скопления автомобилей около торговой зоны.

Стоимость: Конечно, никто из дерева строить рынки не будет, учитывая, какое количество пожаров в магазинах и торговых комплексах произошло в Уральске за последнее время. Если всё построить из дерева, вероятность того, что это продержится недолго, возрастёт в разы. Тем не менее, сама модернизация обойдётся примерно в $25-50 млн (конечно, можно и дешевле, учитывая масштабы рынков – не строить же подземную парковку у рынка «Жайык»). Это даже больше, чем возрождение заброшенных зданий, но тут надо понимать, что отобьются эти деньги быстрее за счёт арендной платы, платной парковки и других приятных мелочей. К тому же, опять-таки, нужно будет переделывать не все рынки, а самые крупные. В идеале, несколько мелких рынков, находящихся в пределах одного квадрата, можно объединить в один – правда, для этого понадобится дополнительная смета.

Недостатки: Самых крупных – два. Во-первых, проблема ментальности даст о себе знать, и цивилизовываться захотят далеко не все. Если многие не хотят вкладываться в ремонт собственных домов, то что уж говорить о повышении аренды за место в новом модернизированном рынке. Протесты обеспечены. К тому же, современный подход лишит работы многих пенсионеров, трудящихся на мелких рынках, что тоже даст повод для возмущений.

Вторая проблема – на время переделки крупных рынков придётся останавливать работу на них, а ещё практически наверняка нужно будет перекрывать улицы рядом, потому что строительные работы по модернизации планируются колоссальные. В условиях, когда любое перекрытие дороги вызывает пробки на соседних улицах, решиться на такие жертвы чиновникам будет очень сложно.

Выделенные линии для автобусов и велосипедистов

Обоснование: Мир сейчас разделён на два лагеря не только в вопросе насчёт России и Украины, но и в вопросе расширять дороги или, наоборот, их сужать. С одной стороны, увеличение транспортного потока во всём мире налицо, и без увеличения полос на центральных проспектах и даже на мелких улицах не обойтись. С другой стороны, за сужение дорог в угоду зелёным насаждениям выступают учёные. Тот же Федерико Паролотто (вы ещё про него не забыли?) настаивает на второй версии: «Машины заполнили всё пространство без остатка, а вот качество жизни упало, очарования у города теперь нет. Трудно представить себе более бессмысленное, нерациональное отношение к городу, чем эти широкие проспекты… Их можно было бы легко сузить в два раза, отдать часть полос общественному транспорту, велосипедистам, расширить тротуары для пешеходов». И даже несмотря на то, что говорил учёный, в первую очередь, о крупных городах (о той же Москве, например), для городов сравнительно небольших это тоже актуально.

Выход, кажется, лежит посередине. Без расширения дорог обойтись очень сложно: это вам любой уральский водитель подтвердит. С другой стороны, часть водителей можно пересадить в автобусы и на велосипеды, а само движение этих видов транспорта цивилизовать, пустив и то, и другое по выделенным линиям. Тогда расширение дорог произойдёт как раз в пользу этих участников дорожного движения. А оставшегося пространства будет вполне достаточно для сократившегося числа автомобилей. Обратимся к тому же Паролотто: «Необходимо сделать так, чтобы общественный транспорт двигался только по выделенным линиям, тогда он будет ездить быстрее — и люди начнут предпочитать его, а не частный автомобиль. Но для этого нужно, чтобы автобусы ходили чаще, чтобы остановки были удобными и могли служить укрытием в непогоду».

Стоимость: Расчертить линии на дороге для автобусов и велосипедистов – это копейки с точки зрения бюджета. Куда сложнее стоит вопрос с расширением дорог как таковых. В бюджете ЗКО выделена сумма в 9,3 млрд тенге на всю транспортную инфраструктуру на 2014 год. Другое дело, что большая часть этих денег уйдёт на текущий ремонт дорог (из 285 км дорог с проложенным асфальтом более половины требуют незамедлительного латания). И на развитие вряд ли что-то останется. Впрочем, при грамотной разработке проекта и защите его в профильном министерстве на расширение дорог деньги выделят с удовольствием.

Недостатки: Слишком сильная зависимость от политической воли. Пересадить всех на велосипеды или автобусы – это автоматически снизить потребление бензина в стране, что с точки зрения экономики не совсем хорошо. С бензиновых денег – в том числе и с тех, которые были потрачены казахстанскими автолюбителями, — полстраны кормится. Отказаться от этого не каждый решится. Хотя, к примеру, в Петербурге местные депутаты организовали целое объединение за появление велодорожек. Возглавила его депутат Ольга ГАЛКИНА. Это реально помогло: машин меньше ещё не стало, но вот велосипедистов стало больше – это факт.

Перерождение парков

Обоснование: Во всём мире сейчас строится огромное количество парков. И строятся они не просто для того, чтобы горожане могли в них отдыхать. Сегодня парки считаются пространством, выполняющим огромное количество функций. Они могут быть средством по улучшению окружающей среды – как в Сингапуре или Шанхае, где искусственные деревья и построенные по специальной технологии павильоны очищают реки, собирают дождевую воду и перерабатывают солнечную энергию. Парки могут быть городом внутри города – как в Чикаго, где городской парк устроили прямо на крышах домов. Парк может быть научной и просто массовой площадкой – как в Сан-Паулу, где расположен огромный планетарий (ну, или как ЦПКиО в 30-е годы прошлого века: привет, СССР!). В конце концов, парк может быть социальным объединением (как парк Горького, где сейчас проводится огромное количество общественных акций и лекций), живым аттракционом (как парк Lumpini в Бангкоке, где разгуливают 70-килограммовые вараны) или инструментом джентрификации (любую промзону можно переделать под парк).

Стоимость: Всё зависит от того, во что будет переделан тот же центральный парк в Уральске. Точно посчитать, сколько будет стоить перенос или строительство музеев или постройка огромных экологических инсталляций, не возьмёмся даже мы. Однозначно можно лишь сказать, что постройка нескольких дискуссионных площадок для парка как социального объединения будет совершенно не накладна даже для городского бюджета.

Недостатки: Отсутствие специалистов. Мы специально поставили этот недостаток в последний пункт, так как он в равной степени относится ко всему написанному выше. В Казахстане ощущается острая нехватка талантливых архитекторов и проектировщиков, а звать людей издалека вряд ли кто-то решится (строительство Астаны – дело другое, там того же Нормана ФОСТЕРА приглашали только потому, что новая столица была чисто политическим и немного имиджевым проектом). Да и к тем редким талантам, что есть в Казахстане сейчас, власть прислушивается редко. Это тренд всего постсоветского пространства, если верить, например, российским специалистам. Впрочем, это совершенно не является оправданием, и исправлять ситуацию нужно – и нужно быстро, так как современная архитектура и инфраструктура города напрямую влияет на качество жизни во многих её аспектах. И если сейчас упустить момент, то – не то что в тридцатку войти, – даже в сотне самых развитых государств мира будет удержаться крайне сложно.

 Вячеслав ПОЛОВИНКО
Фото и иллюстрации Георгия СЕМЁНОВА
При подготовке проекта использованы материалы журнала «Афиша»